Arlyshtë e qartë, hidrogjeni është një sfidë. Nuk është një transportues energjie që ne e përdorim sot në aviacion. Ne kemi shumë gjëra në anën tonë. Për shembull, turbinat e gazit tashmë kanë fluturuar me hidrogjen. Në vitet 1950, Forca Ajrore e SHBA ka fluturuar me hidrogjen në një avion B-57. Në vitet 1980, një Tupolev 155 u fluturua me turbinën e gazit që bashkëpunonte në hidrogjen. Fizibiliteti teknik demonstrohet në një nivel të caktuar. Ajo që tani duhet të bëjmë është ta bëjmë atë teknologji të përputhshme me aplikacionet reale të aviacionit komercial. Teknologjia e qelizave të karburantit ekziston, por ne duam të marrim nivele më të larta të performancës prej saj. Teknologjia e ruajtjes së hidrogjenit të lëngët, përsëri, ekziston. Industria e automobilave në fakt e ka zhvilluar atë, por në të njëjtën kohë, ne duam ta përmirësojmë atë dhe ta sjellim atë në standardet e aviacionit tregtar.
Infrastruktura është një element tjetër të cilin, në mënyrë të qartë, duhet ta ndryshojmë në mënyrë dramatike. Në të njëjtën kohë, atë që ne do ta shohim si një qasje hap pas hapi për futjen e avionëve me hidrogjen. Dhe ajo që ne kemi qenë duke parë në drejtim të modelimit është se si ka një sasi të madhe fluturimesh të cilat mund të kryhen, në fakt, me një numër relativisht të vogël të aeroporteve të pajisura, dhe ne po shohim të përfitojmë nga ai lloj efekti në planifikimi ynë për prezantimin e këtij avioni. Dhe unë tashmë kam folur për disponueshmërinë dhe koston dhe se, me siguri, ekosistemi duhet të ndryshojë krahasuar me vendin ku është sot në mënyrë që ne të jemi të suksesshëm në aviacion.
Disa nga teknologjitë për të cilat po flasim në aeroplan, dhe unë sapo zgjodha këtë avion si një shembull. Ne kemi turbina me gaz me energji hidrogjeni, depo të lëngshme të hidrogjenit në pjesën e pasme, dhe ju mund të shihni se si ndryshon forma e avionit sepse kemi nevojë për të ruajtur hidrogjenin i cili ka më shumë vëllim sesa vajguri. Ekzistojnë disa opsione se ku mund të ruhet hidrogjeni, dhe kjo imazh pasqyron një nga opsionet që po shikojmë. Ne kemi qeliza karburanti në shkallë megavat të cilat përdoren për të siguruar energji elektrike në turbinat e gazit në një konfigurim hibrid, por gjithashtu mund të përdoren për të siguruar energji elektrike të plotë në llojin e konceptit që tregova më parë, konceptin e energjisë së qelizave të karburantit dhe më pas energji elektronike dhe motorë elektrikë për të shndërruar energjinë elektrike në fuqi bosht.
Arkitektura e një sistemi hibrid, shtytës duket diçka e tillë. Ne kemi një depo të lëngshme hidrogjeni, dhe në thelb, ju jeni duke ushqyer hidrogjen në dy rrugë, një drejt sistemit tuaj të shtytjes elektrike dhe dy, drejt turbinës tuaj të gazit ku hidrogjeni është djegur. Dhe kombinimi i të dyjave në një konfigurim elektrik hibrid lejon një sistem shtytjeje me performancë shumë të lartë.
Unë përmenda që ne kemi mundësinë për të ... ose ne jemi duke kërkuar opsionin për të pasur një aeroplan plotësisht të mundësuar nga qelizat e karburantit. Kjo është një nga imazhet që tregova më herët. Dhe ndryshimi i vetëm në aspektin e arkitekturës do të ishte, në thelb, heqja e turbinës së gazit dhe shtegu i hidrogjenit të lëngshëm drejt turbinës së gazit.
Unë tashmë kam lënë të kuptohet se kjo sfidë është një sfidë që përfshin sektorë të tjerë si transporti tokësor dhe duke nënvizuar se, unë mendoj, është ndërmarrje e përbashkët që ne kemi themeluar me ElringKlinger i cili [është] një lojtar automobilistik. Ne kemi krijuar një kompani të quajtur ArrOW Stack GmbH në Stuttgart në Gjermani, ku po planifikojmë të marrim pirgun e qelizave të karburantit nga një aplikacion automobilistik dhe të rrisim nivelin e performancës në mënyrë që të jetë e përshtatshme për aplikimet e hapësirës ajrore. Dhe siç e thashë më parë, ajo teknologji përfundimisht do të gjejë rrugën e saj përsëri në sektorin e automobilave dhe energjisë, dhe kjo është me të vërtetë interesante nga një perspektivë shoqërore.
Afati kohor ynë i përgjithshëm përmblidhet këtu ku kemi një hyrje në shërbim të synuar nga 2035. Ne planifikojmë të zgjedhim produktin përfundimtar në afatet 2024-2025. Në të njëjtën periudhë, ne duam të arrijmë Gatishmërinë e Teknologjisë Nivelin 5 dhe 6 për sistemet e ndryshme. Kjo nënkupton testimin e fluturimit shumë prej atyre sistemeve. Nëse punojmë mbrapsht, atëherë kemi një Nivelin e Gatishmërisë së Teknologjisë 3 rreth vitit 2022. Dhe në të njëjtën pikë në kohë, ne duam të zgjedhim me cilin sistem shtytjeje shkojmë përpara në nivelin e arkitekturës.
Ne patëm nisjen e para-programit në vitin 2020 që përkoi me komunikimin që bëmë dhe brenda Airbus, projekti filloi, le të themi, zyrtarisht në 2018. Infrastruktura dhe pjesa e ekosistemit [janë] po aq të rëndësishme sa zhvillimi i teknologjisë për të na marrë deri në vitin 2025 kur shpresojmë të jemi në gjendje të kemi një lançim të programit, një lançim të produktit. Dhe ne kemi skuadra që punojnë për këtë me aeroportet, me siguruesit e energjisë në mënyrë që të planifikojnë dhe de-rrezikojnë atë rrjedhë e cila është padyshim jetike për suksesin e avionëve ZEROe.
Shpresojmë, shumë shpejt, kjo do t'ju japë një përmbledhje të ZEROe, të ambicies së Airbus për të sjellë një avion me emisione zero në shërbim deri në vitin 2035. Do të na duhet ndihmë për ta bërë këtë. Unë shpresoj se mund të mbështetemi në mbështetjen tuaj për ta realizuar këtë, dhe ne po presim me padurim të punojmë me ju në këtë aventurë.
#rebruildingtravel
