Linjat ajrore të udhëtarëve sjellin ankth tek udhëtarët e biznesit

Avionët turbo-prop dhe avionët rajonalë janë një pjesë thelbësore e strategjive të linjave ajrore dhe shpesh janë mënyra e vetme që një udhëtar biznesi mund të shkojë lehtë në një destinacion, por luftëtarët rrugorë urrejnë t'i fluturojnë ato.

Brenda pak minutash nga përplasja fatale e Lidhjes Kontinentale të Fluturimit 3407 natën e 12 Shkurtit, fluturuesit e shpeshtë po i dërgonin me email njëri-tjetrit, duke mallkuar linjat ajrore të udhëtarëve dhe duke u zotuar se nuk do të hipnin kurrë më në avionë të vegjël komercialë.

"I urrej ata RJS të Vjetër", bërtiti në postën e tij elektronike një udhëtar biznesi tjetër racional që unë njoh. “Askush nuk duhet t’i fluturojë. Ata nuk janë të sigurt ”.

Pavarësisht se avioni i përfshirë në fundin e zjarrtë të Fluturimit 3407 gjashtë milje nga Aeroporti Ndërkombëtar i Buffalo Niagara nuk ishte një stenografi e industrisë "RJ" për avionin rajonal. (Ishte një Q400, një aeroplan turboprop me dy motorë i prodhuar nga Bombardier i Kanadasë.) Pavarësisht se Q74 me 400 vende nuk është veçanërisht i vogël. (Me gjatësi 107 metra me një hapje krahësh 93 metra, është afërsisht sa madhësia e disa versioneve të hershme të avionit B737 të kalit të punës të Boeing dhe 20 metra më i gjatë se avioni rajonal 50 vendesh i Bombardier.) Dhe pa marrë parasysh se Q400 nuk është i vjetër. (Seria Q400 nuk hyri në shërbim deri në vitin 2000 dhe aeroplani që u rrëzua në Buffalo ishte më pak se një vit.)

I sigurt? Kjo është padyshim në sytë e shikuesve - dhe shumica e udhëtarëve të biznesit i shikojnë linjat ajrore të udhëtarëve me një shqetësim të jashtëzakonshëm. Nuk u pëlqen t'i fluturojnë. Nuk u pëlqen që linjat e udhëtarëve të mbështjellin veten me ngjyrat dhe gjallërinë e linjave ajrore kryesore. Dhe ata janë të bindur, me të drejtë ose gabimisht, se transportuesit e udhëtarëve thjesht nuk janë aq të sigurt sa kompanitë kryesore ajrore që imitojnë.

Nga pikëpamja statistikore, fluturimi në Shtetet e Bashkuara është jashtëzakonisht i sigurt. Duke folur përafërsisht, 5 miliardë njerëz kanë fluturuar në fluturimet e brendshme tregtare që nga viti 2002 dhe ka pasur vetëm tre përplasje fatale. Fatkeqësisht, të tre linjat e udhëtimit të udhëtimit përfshinin: 19 vdiqën në Charlotte, Karolina e Veriut, në 2003; 49 pasagjerë vdiqën në Lexington, Kentucky, në 2006; dhe 50 njerëz (përfshirë një në tokë) u zhdukën në Buffalo në fillim të këtij muaji. Rrethanat dhe aeroplani ishin të ndryshme në secilin rast, por fakti që të tre linjat ajrore të përfshira në udhëtim ka nxitur udhëtarët e biznesit dhe madje edhe pilotët.

Më e vogël nuk është më e mirë

Në fakt, janë avionët që janë në zemër të antipatisë së shumicës së udhëtarëve ndaj linjave ajrore të udhëtarëve. Shumë linja udhëtarësh akoma fluturojnë atë që udhëtarët e shpeshtë përçmojnë më shumë - avionë të vegjël të mbështetur si Beechcraft 19 me 1900 ulëse që u rrëzua në Charlotte. Ata janë të ngushtë dhe të zhurmshëm, më të ndjeshëm ndaj turbulencave dhe fluturojnë në lartësi më të ulëta sesa avionët, që do të thotë se ato shpërthehen më shpesh nga moti i keq. Edhe Q400, një nga avionët më të sofistikuar në qiell, lundron me 25,000 metra, shumë poshtë diapazonit 35,000-40,000 këmbë të përdorur nga avionët tradicionalë.

Kali i punës i linjave ajrore të udhëtarëve - avionë rajonalë me 37 dhe 50 vende të prodhuara nga Bombardier dhe Embraer të Brazilit - nuk janë në përputhje me avionët e Boeing dhe Airbus. Avionët e tyre më të vegjël - lartësia maksimale e kabinës së një Bombardier CRJ me 50 vende është vetëm 73 inç - i bëjnë udhëtarët të ndihen të mbushur me njerëz dhe të pakëndshëm. Për shkak se janë më të vegjël, avionët rajonalë kanë disa nga çështjet e njëjta të "peshës dhe ekuilibrit" si gjeneratat e hershme të avionëve udhëtar. Dhe asgjë nuk e bën një udhëtar biznesi më të butë - dhe të ndjehet më pak se "i sigurt" - sesa të kërkohet të ndryshojë vendet për të ndihmuar pilotin të ekuilibrojë avionin.

Familjariteti shkakton përbuzje

Të gjitha këto çështje thelbësisht të vogla nuk do t'i shqetësonin aq shumë udhëtarët e biznesit nëse nuk do të detyroheshin të fluturonin me avionë udhëtarësh kaq shpesh. Aeroplanët si Q400 dhe avionët rajonalë kanë një distancë prej 1,300 miljesh, kështu që ato shfaqen në shumë rrugë me rrugë të mesme dhe më të gjata që shërbenin dikur nga transportuesit kryesorë që fluturonin avionë Boeing dhe Airbus. Megjithëse numrat janë në fluks që nga ndërprerjet masive të industrisë pas Ditës së Punës së kaluar, rreth gjysma e fluturimeve që operojnë nga Chicago O'Hare dhe Washington / Dulles Airport kohët e fundit kanë qenë avionë rajonalë ose turboprope. Më shumë se një e treta e fluturimeve në Atlanta Hartsfield operohen nga linjat e udhëtarëve. Dhe një 80 përqind e mahnitshme e shërbimit në Cincinnati, një qendër për Delta Air Lines, fluturohet nga partnerët e saj të udhëtarëve.

Farë ka në një emër?

Linjat ajrore të udhëtarëve dhe avionët e tyre më të vegjël nuk do të ishin kaq të gjithëpranishëm nëse nuk do të ishte për gjendjen e vështirë financiare të linjave ajrore kryesore, të cilat kanë prodhuar pjesë të mëdha të fluturimeve të tyre të brendshme, sepse udhëtarët paguajnë ekipet më pak dhe kryejnë fluturime në një shumë më të ulët kosto për milje. Disa nga këto kursime të kostos vijnë nga natyra e fshehtë e marrëdhënieve të linjës ajrore-punës. Shkallët pilot të pagës bazohen në madhësinë e avionit - sa më i madh të jetë avioni, aq më i lartë është pagesa. Një pilot i linjës së lartë që fluturon me një avion të gjerë për një transportues të madh mund të fitojë rreth 150,000 dollarë në vit. Në të kundërt, linjat ajrore të udhëtarëve paguajnë bashkë-pilotë të rinj sa më pak 25,000 dollarë në vit.

Marrëdhënia midis linjave ajrore kryesore dhe transportuesve të tyre të udhëtarëve është shumë më e komplikuar nga sa duket. Megjithëse shumica janë linja ajrore të pavarura me licenca të veçanta të lëshuara nga Administrata Federale e Aviacionit, linjat ajrore të udhëtarëve nënshkruajnë marrëveshje të ndarjes së kodit dhe "blerjes së kapacitetit" me linjat e mëdha ajrore. Ata pikturojnë avionët e tyre për t'u dukur si flotat e transportuesve kryesorë, miratojnë variacione në emrat dhe logot e linjave ajrore të mëdha dhe operojnë me numrat e fluturimeve dhe oraret e caktuara nga transportuesi më i madh. Udhëtarët mbështeten në linjat ajrore të mëdha për të shitur biletat dhe për të tregtuar edhe fluturimet.

Lidhja Kontinentale Fluturimi 3407, për shembull, nuk u operua nga Continental Airlines fare. Fluturohej nga një kompani ajrore e quajtur Colgan, e cila vetë është në pronësi të Pinnacle Airlines. Colgan dhe Pinnacle gjithashtu fluturojnë nën ngjyrat e US Airways Express (operacioni udhëtar i US Airways) dhe United Express (transportuesi i udhëtarëve për United Airlines). Ai gjithashtu kryen fluturime udhëtarësh nën emrat e Northwest Airlink dhe Delta Connection për Delta Air Lines, të cilat kohët e fundit u bashkuan me Northwest Airlines.

Brenga e kabinës

Marrëdhëniet financiare midis linjave ajrore të pavarura të udhëtarëve dhe partnerëve kryesorë të linjave ajrore nuk shkojnë gjithmonë normalisht, sigurisht. (Një udhëtar i madh, me probleme financiare, i quajtur Mesa aktualisht është përfshirë në një proces gjyqësor të ngatërruar me Delta dhe një vendim negativ gjykate mund ta çojë Mesën në falimentim.) Nga pikëpamja e një udhëtar biznesi, megjithatë, janë marrëdhëniet e udhëtarit me ekipet e veta që çon në frika e sigurisë.

Ndërsa linjat ajrore të mëdha zhvendosnin itineraret drejt udhëtarëve, transportuesit e udhëtarëve ishin të dëshpëruar për ekipet e kabinës. Pilotët me më pak se 500 orë përvojë fluturimi ishin duke u rekrutuar. ("Kur dola nga Flota Detare, kisha përvojë 1,800 orë para se të futesha në aviacionin tregtar", më tha fundjavën e kaluar një pilot në pension së fundmi për një transportues kryesor.) Edhe pse të gjithë pilotët komercialë janë trajnuar në të njëjtat standarde federale pavarësisht nga linja ajrore që i punëson, përvoja ka rëndësi në kuvertën e fluturimit - një realitet i festuar muajin e kaluar kur 58-vjeçari Chesley Sullenberger, një veteriner i Forcave Ajrore me 29 vjet përvojë fluturimi komercial, drejtoi Fluturimin 1549 të US Airways për një vend të sigurt duke u ulur në lumin Hudson. Në të kundërt, oficeri i parë i Kontaktit Kontinental Fluturimi 3407 ishte vetëm 24 vjeç. Kapiteni 47-vjeçar kishte më shumë se 3,400 orë përvojë fluturimi, por ai do të kishte qenë vetëm komandues i një Q400 që nga dhjetori i kaluar.

"Theshtë ndërthurja e gjërave që më shqetësojnë", më tha javën e kaluar një udhëtar biznesi me qendër në Santa Barbara, California. "Unë shoh fëmijë që hyjnë në kabinën e avionëve të vegjël të drejtuar nga linja ajrore që nuk kam dëgjuar kurrë dhe them me vete: 'A dua vërtet të jem në këtë fluturim?'"

Përgjigja e saj, të paktën për momentin, është jo. Ajo ka ndaluar së rezervuari avionët rajonalë të operuar nga Skywest Airlines nën flamurin e United Express për fluturimin 262 milje për në San Francisko. Tani ajo piloton SUV-in e saj Honda 2007 në autostradë për t'u takuar me klientët e saj të Bay Area.