Kostot në rritje duke riformuar udhëtimin ajror në të gjithë SHBA

Çmimet rekord të larta të naftës po kërcënojnë për miliona udhëtarë të cilët janë mësuar të fluturojnë për argëtim dhe biznes gjatë 30 viteve të fundit.

Udhëtimet ajrore në SHBA janë rritur me një ritëm pesë herë më të shpejtë sesa popullsia që nga viti 1978, kur çrregullimi lejoi për herë të parë linjat ajrore të konkurrojnë duke vendosur çmimet dhe linjat e tyre pa miratimin e qeverisë. Vitin e kaluar, 769 milion pasagjerë hipën në fluturimet e linjave ajrore amerikane.

Por me çmimet e sotme të pashembullta të karburantit të avionëve, drejtuesit e linjave ajrore dhe analistët e aviacionit po paralajmërojnë se vetëm rritjet ekstreme të biletave dhe shkurtimet dramatike të fluturimeve do të mundësojnë që industria të mbulojë një faturë të karburantit të avionëve të vitit 2008, projektet e grupeve tregtare të linjave ajrore do të jenë 44% më të larta se vitin e kaluar .

Në këtë kohë vitin e ardhshëm, mund të ketë deri në 20% më pak vende në dispozicion nëse transportuesit i përgjigjen çmimeve të naftës shumë më shumë se 100 dollarë për fuçi duke shkurtuar aq fluturime sa sugjerojnë analistët e letrave me vlerë si Jamie Baker i JPMorgan.

Kjo do të ishte si të mbyllesh një transportues me madhësinë e American Airlines, (AMR) më i madhi në botë, i cili, me transportuesit e tij rajonalë, operon 4,000 fluturime çdo ditë. Vetëm kjo do të rrisë ndjeshëm kërkesën dhe çmimet për biletat e avionit.

Do të kishte më pak fluturime ditore në qytete të të gjitha madhësive, aeroplanë më të plotë gjatë gjithë ditës dhe shumë më shumë shqetësime. Do të kishte më pak fluturime pa ndalesa dhe ndërrime më të gjata midis fluturimeve lidhëse. Dhe udhëtarët që kanë shmangur gjatë fluturimeve në orën 6 të mëngjesit ose 10 të mbrëmjes mund të mos kenë zgjedhje të tjera.

Këto lloj ndryshimesh në zakonet e udhëtimit të amerikanëve mund të jenë të pashmangshme: kërcimet e jashtëzakonshme të çmimeve të karburanteve po nxiten nga kërkesa e shtuar në ekonomitë me rritje të shpejtë të Kinës dhe Indisë, paqëndrueshmëria në Venezuelën e pasur me naftë, Nigerinë, Irakun dhe Iranin, spekulimet e investitorëve dhe faktorë të tjerë.

"Ju nuk mund të nënvlerësoni rritjen e çmimeve të karburantit dhe mënyrën se si ajo po ndryshon rrënjësisht industrinë", thotë CEO i Delta Air Lines (DAL) Richard Anderson, i cili vlerëson se çmimet e biletave do të duhej të rriteshin 15% në 20% vetëm për të mbuluar kostot e karburantit .

Konsumatorët tashmë po marrin një vështrim për të ardhmen më të kushtueshme të udhëtimit.

Uebfaqja Travelocity raporton se çmimet këtë verë në tetë destinacione të njohura - përfshirë Boston, New York, Çikago, Florida e Jugut, Denver dhe Los Angeles - janë rritur me të paktën 18% që nga vera e kaluar.

Një familje prej katër anëtarësh do të paguante Delta Air Lines rreth 2,500 dollarë për të fluturuar nga Cincinnati në Los Angeles këtë verë nëse do të blinin bileta tani. Nëse çmimet e biletave rriten edhe 20% të tjera, siç sugjeron Anderson se është e nevojshme, ajo familje do të paguante rreth 3,000 dollarë.

"Disa udhëtarë të kohës së lirë do të marrin çmime jashtë" të fluturimeve, thotë Tom Parsons, CEO i faqes së internetit të udhëtimit BestFares.com.

Për shumë familje, pushimet me aeroplan që kanë qenë brenda mundësive të tyre financiare mund të bëhen një luks i papërballueshëm, thonë Parsons dhe specialistë të tjerë të udhëtimit.

Për sipërmarrësit dhe bizneset e vogla, kostoja në rritje e udhëtimit mund t'u ndalojë atyre që të bëjnë thirrje të shitjeve të largëta për të rritur biznesin e tyre.

Tregjet më të vogla kërcënohen

Qytetet e vogla dhe të mesme tani shërbehen kryesisht ose tërësisht nga avionë rajonalë me 50 vende mund të përfundojnë me shumë më pak fluturime çdo ditë, sepse me çmimet e sotme të karburantit, edhe avionët e vegjël të ngarkuar plotësisht nuk sjellin para të mjaftueshme për të justifikuar të njëjtin numër fluturimesh .

Qytetet e vogla me më pak fluturime në ditë mund ta kenë më të vështirë të promovojnë veten si vende të mira për konventa, fabrika të reja ose zyra të korporatave.

"Komunitetet nuk do të humbin plotësisht shërbimin ajror, por ata do të humbasin aksesin në shërbimin ajror, sepse do të jetë më e shtrenjtë," thotë këshilltari i aviacionit Michael Boyd.

Efekti i valëve të larta të tarifave dhe tarifave të ngarkesave ajrore mund të ndikojë në çdo pjesë të ekonomisë që varet nga shërbimi ajror.

Vendpushimet, hotelet, linjat e lundrimit dhe destinacionet e kongresit mund të vuajnë. Turizmi, veçanërisht në shtete të tilla si Florida, Nevada dhe Hawaii që varen shumë prej tij, mund të marrë një goditje, duke dëmtuar ekonomitë e shtetit dhe duke detyruar shkurtime në shërbimet qeveritare.

Çmimet e larta të karburantit ndihmuan në nxitjen e marrëveshjes së bashkimit të 14 prillit midis linjave ajrore Delta dhe Northwest (NWA), martesa e të cilave do të prodhonte transportuesin më të madh në botë.

Delta dhe Northwest janë zotuar të mos mbyllin asnjë nga shtatë shpërndarësit e tyre të aeroportit nëse rregullatorët federale aprovojnë marrëveshjen e tyre, por të dy tashmë janë duke shkurtuar fluturimet e padobishme. Më shumë bashkime janë të mundshme - United dhe US Airways janë në bisedime - në një trend që mund të zvogëlojë konkurrencën midis transportuesve.

"Modelet e udhëtimit do të ndryshojnë", parashikon CEO i Northwest Doug Steenland.

Udhëtarët ka të ngjarë të fillojnë të shohin ndryshime të mëdha këtë vjeshtë pasi linjat ajrore kryesore zvogëlojnë shërbimin në mënyrë më agresive duke hedhur itinerare, duke zëvendësuar avionë më të vegjël dhe duke zvogëluar numrin e fluturimeve ditore në një itinerar.

Qëllimi i linjave ajrore: Shtoni lart çmimin mesatar të paguar për secilën vend të mbetur për të gjeneruar të ardhurat maksimale për galon karburant të djegur.

Delta, transportuesi i tretë më i madh i SHBA, do të heqë qafe deri në 20 avionë me madhësi të plotë dhe deri në 70 avionë të vegjël rajonalë këtë vit. Po tërhiqet nga disa qytete, përfshirë: Atlantic City; Islip, Long Island; Tupelo, zonjusha; dhe Corpus Christi, Teksas.

Këtë muaj, JetBlue (JBLU) do të ndalojë shërbimin midis New York dhe Tucson.

Fluturimet aktuale të asaj linje - një në ditë në çdo drejtim - zakonisht janë 70% të mbushura. Sidoqoftë, me çmimet aktuale dhe çmimet e karburantit, fluturimet duhet të jenë 85% të plota që JetBlue të prishet, sipas të dhënave të linjës ajrore.

United Airlines me bazë në Çikago, (UAUA) linja ajrore e dytë më e madhe e vendit, do të pensionojë të paktën 30 nga avionët e saj më të vjetër, me më pak efikas të karburantit këtë vit.

United humbi 537 milion dollarë në tre muajt e parë të këtij viti, humbja e tij më e madhe që nga dalja nga riorganizimi i falimentimit në 2006.

Amerikan, Kontinental (CAL) dhe Northwest po planifikojnë shkurtime më të vogla. Sidoqoftë, disa udhëheqës të industrisë dhe analistë thonë se asnjë nga uljet e njoftuara nuk shkon aq thellë. Disa parashikojnë se do të vijnë më shumë shkurtime.

"Unë ju garantoj se nëse çmimet e naftës mbeten në të njëjtin nivel ... ju do të shihni edhe më shumë ulje të kapacitetit," tha CEO i AirTran (AAI) Bob Fornaro javën e kaluar.

Priten më shumë rritje të tarifave

Linjat ajrore kanë rritur çmimet 10 herë që nga mesi i dhjetorit dhe disa po lënë të kuptohet për një rritje të 11-të këtë javë. Më shumë kërcime në çmimet e biletave pritet të ndjekin gjerësisht.

Parsons thotë se udhëtarët në rrugë me distanca të gjata prej më shumë se 1,500 milje tashmë po paguajnë deri në 260 dollarë më shumë për një biletë vajtje-ardhje sesa bënë katër muaj më parë. Rritjet në disa itinerare janë edhe më të larta.

Konsulenti Richard Leck, themelues i Bruin Consulting në Bedford, NH, fluturon pothuajse çdo javë nga Boston ose Manchester, NH, përmes Çikagos për në San Francisko, ku është i vendosur klienti i tij.

Që nga vjeshta e kaluar, çmimi i tij i fluturimit është rritur nga 800 dollarë vajtje-ardhje në 1,500 dollarë. Kjo pjesërisht sepse United ndaloi shërbimin nga Çikago në Oakland, i cili ishte më i lirë për të fluturuar sesa San Francisco International. United gjithashtu kaloi në avionë të vegjël në Manchester; vendet shiten më shpejt.

Javën e kaluar, bileta e tij për një fluturim pa ndalesë nga Boston në San Francisco kushtoi 2,400 dollarë vajtje-ardhje, pjesërisht sepse ai ndryshoi biletën e tij origjinale, duke pësuar akuza shtesë.

"Unë isha i shtangur," thotë ai. "Të gjithë kanë kufijtë e tyre, si individët ashtu edhe klientët e korporatave."

Një studim i USA TODAY / Gallup në Prill zbuloi se 45% e udhëtarëve ajrorë do të kishin më pak të ngjarë të fluturonin këtë verë nëse çmimet janë më të larta.

Të nxitur nga rritjet e tarifave, të ardhurat për transportuesit amerikanë u rritën me rreth 10% në tre muajt e parë të këtij viti, një kërcim i shëndetshëm në kohë normale. Por çdo transportues kryesor amerikan përveç Southwest Airlines (LUV) postoi humbje në tremujor. Kostoja e karburantit ishte 50% ose më shumë.

Disa transportues nuk kanë jastëk financiar për t'i bërë ballë presioneve të kostos. Çmimet e karburanteve kanë detyruar shtatë transportues të vegjël amerikanë të mbyllen që nga Krishtlindja. Frontier Airlines u detyrua të kërkojë mbrojtjen e gjykatës së falimentimit të Kapitullit 11 në 11 Prill.

Edhe Jugperëndimi, i cili ka raportuar 17 vjet fitime tremujore të pandërprera, humbi para gjatë fluturimit tremujorin e fundit.

Ai raportoi një fitim prej 34 milion dollarësh vetëm për shkak të programit të tij të sofistikuar të mbrojtjes së karburantit. Përmes tregtisë agresive të kontratave të ardhshme të naftës, Southwest ishte në gjendje të hiqte 302 milion dollarë nga ato që do të kishte paguar nëse do të kishte blerë të gjithë karburantin e saj me çmimet aktuale të tregut.

Drejtuesit e transportuesit pranojnë se ata nuk mund ta luajnë atë lojë të ngarkuar me rrezik përgjithmonë.

Pasi mbajti linjën kundër rritjes së tarifave gjatë tre muajve të parë të këtij viti, Jugperëndimi ngriti çmimet dy herë gjatë dy javëve të para të prillit.

"Realiteti është se nuk ka asnjë kompani ajrore amerikane që të ketë një model të qëndrueshëm biznesi nëse çmimet e naftës prej 117 dollarë për fuçi qëndrojnë", thotë Dave Emerson, kreu i praktikës globale të këshillimit të linjave ajrore të Bain & Co.

Planet e zgjerimit të frenuara

Jugperëndimi, i cili është zgjeruar në mënyrë agresive në aeroportet e SHBA për 35 vjet, nuk do të rritet në gjysmën e dytë të këtij viti.

As zbritësi me bazë në Orlando AirTran, i cili ishte rritur me norma vjetore dyshifrore që nga viti 2002.

Shtrëngimi i biznesit të mundshëm nuk është një zgjedhje që linjat ajrore e bëjnë me lehtësi. Oneshtë një gjë të shesësh një tufë avionësh. Nxjerrja nga një qytet do të thotë gjithashtu mbyllja e sporteleve dhe portave të biletave dhe largimi nga puna i punonjësve.

"Sapo të merrni ato vendime për të hequr qafe ato gjëra, nuk mund t'i ktheni ato me lehtësi ose shpejt," thotë Emerson.

Të tilla janë vendimet e vështira që linjat ajrore po marrin këtë vit, ndërsa ata kanë ende miliarda dollarë para në dorë.

Deri në vitin 2009, nëse çmimi i karburantit të avionit nuk ulet dhe linjat ajrore nuk mund të rrisin çmimet mjaftueshëm, madje edhe transportuesit me llogari të mëdha bankare mund të fillojnë të mbarojnë me para dhe ta kenë të vështirë të marrin hua.

"Do të ketë më shumë dështime të linjave ajrore në këtë mjedis dhe ato mund të jenë likuidime", thotë Zyrtari Kryesor i Financës i Delta Edward Bastian.

Baker i JPMorgan krahason ndikimin e mundshëm financiar të çmimeve të karburantit në rritje me goditjen ekonomike që linjat ajrore pësuan pas sulmeve terroriste të 11 shtatorit 2001.

Miliona pasagjerë, nga frika, e lanë fluturimin, duke e dërguar industrinë në një rënie të lirë financiare. Qeveria forcoi sigurinë e aeroportit dhe aeroplanit dhe pasagjerët u kthyen përfundimisht.

Por kriza e sotme e çmimit të karburantit kërcënon të jetë një problem shumë më i qëndrueshëm dhe më i vështirë.

Nuk ka rregullime të thjeshta të kërcimit të paparë të çmimeve, me 60% në prill krahasuar me prillin 2007.

Analistët e industrisë së naftës thonë se mund të kalojnë vite përpara se të mund të përdoren furnizimet e reja të naftës, të ndërtohen rafineri të reja ose të krijohen alternativa për karburantin me bazë naftë dhe të prodhohen në sasi të mjaftueshme për të furnizuar me linjat ajrore, të cilat fillojnë 30,000 fluturime në ditë. Një avion me trup të gjerë kap 30,000 galona ose më shumë në çdo mbushje.

Miliarderi i naftës në Teksas, T. Boone Pickens, i cili mendonte që rritja e çmimeve të naftës vitin e kaluar do të zbehet, ka ndryshuar rrjedhën. BP Capital Management, fondi mbrojtës i drejtuar nga energjia i Pickens, po investon bazuar në besimin e tij se çmimet do të rriten së shpejti në 125 dollarë për fuçi, dhe pastaj të kalojnë 150 dollarë.

Këtë javë, kreu i OPEC, ministri algjerian i naftës Chakib Khelil, u tha gazetarëve se nafta ka të ngjarë të shkojë në 200 dollarë për fuçi dhe nuk ka asgjë që karteli mund të bëjë për ta ndaluar atë.

Ai tha se forca të tjera përveç sasisë së naftës bruto të derdhur nga toka po ngrenë çmimet.

Çmimet e naftës u mbyllën me 113.46 dollarë për fuçi të mërkurën pasi arritën kulmin në të hënën pak më pak se 120 dollarë.

Edhe nëse do të binin një 30% të pamundur, çmimet mesatare do të mbeteshin historikisht të larta. Dhe ka pak mundësi që ata të bien shumë, për shkak të kërkesës së pamëshirshme nga Kina, India dhe ekonomitë e tjera me rritje të shpejtë.

Për dekada, "Udhëtimi ajror ka qenë një nga pazaret e pabesueshme për konsumatorët amerikanë", thotë Tom Horton, zyrtari kryesor financiar i American Airlines.

"Tani jemi në një botë ku tarifat e fluturimeve do të duhet të pasqyrojnë koston e produktit."

usatoday.com