Njëmbëdhjetë njerëz vdiqën mbrëmë në Oahu, kur një aeroplan Beech 65-A90 u rrëzua pak pas ngritjes nga Dillingham Airfield onë Bregun Verior të Oahu, Hawaii. Consideredshtë konsideruar si katastrofa më vdekjeprurëse e aviacionit tregtar në Shtetin Amerikan të Hawaii për njëzet vitet e fundit.
Avioni me sa duket ka një histori problemesh. Në vitin 2016, Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit (NTSB) postoi raportin e mëposhtëm në lidhje me një incident kur ky aeroplan u përdor në Kaliforni.
Më 23 korrik 2016, rreth orës së dritës së Paqësorit në vitin 1900, një Beech 65-A90, N256TA, pësoi dëme të konsiderueshme pas humbjes së kontrollit ndërsa dilte pranë Aeroportit të Bajronit (C83) Bajron, Kaliforni. Piloti tregtar dhe 14 pasagjerët nuk u plagosën. Aeroplani u regjistrua në N80896 LLC, dhe drejtohej nga Bay Area Skydiving sipas parashikimeve të 14 Kodi i Rregullave Federale Pjesa 91. Kushtet meteorologjike vizuale mbizotëruan dhe nuk u paraqit asnjë plan fluturimi për fluturimin që zhytej në qiell. Fluturimi lokal u nis me C83 rreth vitit 1851.
Sipas pilotit, ndërsa aeroplani ishte afër zonës së planifikuar të kërcimit dhe lartësisë, rreth 12,500 ft, niveli mesatar i detit, ai nisi një kthesë majtas për tu rreshtuar për zonën e rënies. Ai deklaroi se shpejtësia e ajrit ishte pak e ngadaltë dhe "papritmas aeroplani u bllokua papritmas, u rrotullua në të majtë dhe filloi të rrotullohej nga hunda poshtë". Ai deklaroi se aeroplani "bëri disa rrotulla fuçi poshtë". Një nga kërcyesit, i ulur në vendin e bashkë-pilotëve, dëgjoi një "zhurmë të fortë" gjatë sekuencës së rimëkëmbjes dhe deklaroi se "piloti nuk i vonoi mbijetat gjatë rikuperimit, duke bërë që aeroplani të zhvillonte shumë shpejtësi". Kërcyesi më tej deklaroi se gjatë rimëkëmbjes ai ndjeu forcën g në barkun e tij. Piloti tha që ai e rikuperoi përkohësisht aeroplanin në një qëndrim të nivelit të krahëve për disa sekonda dhe vuri re se aeroplani ishte rreth 90 ° larg kreut të planifikuar, dhe i ngadaltë në shpejtësinë e ajrit.
Më pas, piloti deklaroi se kishte një "tronditje" në kontrollet dhe "njëkohësisht aeroplani papritmas u thye fort në të majtë", ngeci për herë të dytë dhe filloi të rrotullohej poshtë. Piloti u tha zhytësve të qiellit që të hidheshin nga aeroplani. Parashutistët u bindën dhe të gjithë dolën me sukses nga aeroplani gjatë kësaj ngjarjeje të dytë të rrotullimit. Piloti më pas filloi procedurat e rikuperimit të rrotullimit pa ndonjë efekt të dukshëm përmes rreth 9 rrotullimesh dhe deklaroi se shkalla e rrotullimit ishte shumë më e shpejtë sesa ngjarja e parë e rrotullimit. Ai pastaj tërhoqi të dy levat e kontrollit të helikës në pozicionin e pendës dhe ishte në gjendje të dilte nga rrotullimi. Ai e rikuperoi aeroplanin në një qëndrim të krahut dhe të nivelit të lartësisë, por menjëherë pas kësaj, aeroplani "u largua" dhe ngeci për herë të tretë. Piloti e rimori aeroplanin përsëri duke ulur qëndrimin e lartësisë dhe duke rritur shpejtësinë e ajrit.
Piloti u kthye përsëri drejt aeroportit dhe meqë aeroplani po vepronte në mënyrë jonormale, ai rregulloi zbukurimin e ashensorit në pozicionin e tij të plotë të hundës për ta ndihmuar atë të mbante fluturimin drejt dhe në nivel. Ai deklaroi se vendosja e plotë e prerjes së hundës ishte përdorur në qasje. Përveç kësaj, piloti fluturoi me afrimin 15 nyje më shpejt sesa kërkohej, në mënyrë që të kompensojë çështjen e kontrollit të një rënie të dukshme në performancën e ashensorit.
Piloti përshkroi uljen si hundë të ulët në krahasim me një ulje normale. Pas uljes në C83, një dëshmitar vuri re se stabilizatori i djathtë horizontal i aeroplanit, me ashensorin e bashkangjitur, po mungonte. Pjesët e ndara të aeroplanit u vendosën më pas në një fushë disa milje në jug të aeroportit.
Piloti raportoi se nuk kishte anomali me aeroplanin në fluturimet e mëparshme atë ditë, ose gjatë inspektimit të tij para fluturimit për fluturimin e aksidentit. Ai deklaroi se koha ishte e pastër dhe se kishte një ulje të lehtë. Më tej, ai nuk raportoi asnjë problem me motorin gjatë fluturimit.
Ekzaminimi post-aksidental i aeroplanit zbuloi se lëkurat e sipërme dhe të poshtme të krahut ishin të pa shquara. Montimet e motorit dhe pikat e lidhjes së stabilizatorit horizontal të majtë u ekzaminuan për mbingarkesë, por asnjë nuk u vu re. Asnjë shenjë lëkundjeje nuk u vërejt në stabilizuesin e majtë horizontal.
Stabilshtë ekzaminuar stabilizuesi i djathtë horizontal, me ashensorin të bashkangjitur, që ishte ndarë nga aeroplani. Skeda e duhur e ashensorit dhe zbukurimit të ashensorit mbeti e bashkangjitur në pikat e tyre përkatëse të lidhjes. Frakturat u vunë re në spars horizontale kryesore dhe buzë mbrapa në stabilizuesin e djathtë horizontal. Kishte ca rrudha në sipërfaqen e lëkurës. Kllapa e bashkëngjitjes që lidhte stabilizatorin e duhur horizontal me aeroplanin dhe me stabilizuesin tjetër horizontale, shfaqte sipërfaqet e thyerjes në anën e djathtë ku bashkohej stabilizatori i duhur horizontal.
Pjesë të stabilizatorit të duhur horizontal, ashensorit dhe mbajtëses së lidhjes u dërguan në Laboratorin Kombëtar të Bordit të Sigurisë së Transportit për Materialet për ekzaminim të mëtejshëm. Ekzaminimi optik i zmadhuar i sipërfaqeve të thyerjeve zbuloi tipare në përputhje me ndarjet e mbingarkesës. Nuk u vërejt asnjë indikacion i lodhjes ose korrozionit. Modelet e deformimit dhe thyerjes në sparet e duhur të stabilizatorit horizontal ishin tregues i majës së stabilizatorit që përkulem lart dhe spari i poshtëm gjithashtu kishte grisje lart të rrjetave.
Në manualin e rikuperimit të rrotullimit të fluturimit të aeroplanit thuhet: “lëvizni menjëherë kolonën e kontrollit plotësisht përpara, vendosni timonin e plotë përballë drejtimit të rrotullimit dhe zvogëloni fuqinë në të dy motorët në punë. Këto tre veprime duhet të bëhen sa më afër njëkohësisht të jetë e mundur, pastaj të vazhdojnë të mbajnë këtë pozicion kontrolli derisa rotacioni të ndalet dhe pastaj të neutralizojnë të gjitha kontrollet dhe të ekzekutojnë një tërheqje të butë. Ailerons duhet të jenë neutral gjatë rimëkëmbjes. "
Pesha dhe bilanci i aeroplanit janë llogaritur për fluturimin e aksidentit. Qendra e gravitetit (CG) është vlerësuar të jetë rreth 6-7 njësi përpara kufirit. Për shkak të qendrës së gravitetit (cg) që ishte larg kufirit, pesha maksimale e lejuar bruto nuk ishte në gjendje të përcaktohej në kohën e aksidentit. Sipas Manualit Pilot të Njohurive Aeronautike të FAA, "ndërsa CG lëviz mbrapa, ndodh një gjendje më pak e qëndrueshme, e cila ul aftësinë e avionit për t'u drejtuar pas manovrimit ose turbulencës".
