Dy padi federale për vdekje të padrejta federale të ngritura kundër Boeing

Dy padi federale të gabuara për vdekje u paraqitën në 2 maj në Çikago, IL nga firma ligjore Kreindler & Kreindler LLP, së bashku me bashkë-këshilltarin Power Rogers & Smith LLP, në emër të familjes së Carlo Spini dhe gruas së tij Gabriella Viciani, nga Provinca Arezzo e Italisë, të cilët u vranë në rrëzimin e Boeing 737-8 MAX, operoi si Fluturimi 302 i Etiopian Airlines në 10 Mars 2019 në Addis Ababa, Etiopi. Të pandehurit në këtë çështje janë Boeing Company me qendër në Çikago dhe Rosemount Aerospace, Inc. i Minesotës. Proceset gjyqësore u paraqitën në Gjykatën e Rrethit të Shteteve të Bashkuara për Distriktin Verior të Illinois.

Proceset gjyqësore bëjnë një çështje të tmerrshme kundër dështimeve të Boeing dhe Administratës Federale të Aviacionit që shkaktuan rrëzimin, duke përfshirë pretendimet që nuk u gjetën në proceset gjyqësore të mëparshme që Boeing nuk arriti të aktivizonte një tipar të rëndësishëm sigurie në aeroplan dhe që Boeing nuk arriti që MCAS të konsideronte variablat e fluturimit, të tilla si shpejtësia e ajrit dhe lartësia e aeroplanit, përpara se të shkaktoni dhe shtyni hundën e aeroplanit poshtë në tokë.

Viktimat ishin angazhuar në misione humanitare në Afrikë, ku krijuan dhe mbikëqyrën spitale, klinika mjekësore dhe jetimore për popullsinë vendase, duke përfshirë fëmijë të vegjël jetimë, prindërit e të cilëve iu nënshtruan SIDA-s dhe sëmundjeve të tjera fatale. Spini, një mjek dhe Viciani, një infermiere, kishin udhëtuar në Afrikë që nga viti 2002, kur krijuan një program për parandalimin e transmetimit të AIDS/HIV dhe trajtimin e sëmundjeve të tjera, në Malavi. Projektet e njëpasnjëshme në 16 vitet e ardhshme deri në vdekjen e tyre përfshinin krijimin dhe mbikëqyrjen e 11 spitaleve dhe klinikave të kujdesit shëndetësor në Kenia, Malawi, Eritrea, Sudani Jugor, Madagaskar dhe vende të tjera në nevojë. Në kohën e vdekjes së tij, Spini ishte President i Afrikës Tremila, një organizatë jofitimprurëse me bazë në Bergamo, Itali, e cila krijon dhe mbikëqyr programet humanitare në vendet në zhvillim. Spini dhe Viciani ishin në bordin e ET 302 gjatë rrugës për në një projekt Africa Tremila në Kenia. Përveç katër fëmijëve të tyre, Spini dhe Viciani kanë mbetur edhe tetë nipër e mbesa.

“Prindërit tanë u përkushtuan për mirëqenien e të tjerëve. Jemi të pikëlluar për humbjen e prindërve tanë, por mbi të gjitha jemi të zemëruar me Boeing që na ka privuar familjen, miqtë dhe njerëzit e shumtë në nevojë në Afrikë, nga këta dy njerëz të veçantë. Ata jetuan dhe punuan së bashku për mbi 50 vjet, duke ofruar kujdes në spitale dhe në misione, të përkushtuar për mirëqenien e të tjerëve”, tha Andrea Spini, djali i tyre i madh.

Justin Green, një partner i Kreindler & Kreindler LLP dhe një pilot i stërvitur ushtarak, tha: "Boeing bëri gabime të pafalshme në programimin e Sistemit të tij të Rritjes së Karakteristikave të Manovrimit (MCAS). Më e rëndësishmja, dhe ajo që ende nuk është trajtuar, është se MCAS nuk merr parasysh afërsinë e aeroplanit me tokën kur merr vendimin e saj për të shtyrë hundën poshtë dhe se Boeing dështoi të prezantojë një sistem shmangieje të afërsisë tokësore për aeroplanin. Boeing e projektoi MCAS në mënyrë që të mos merrte në konsideratë as të dhënat e sakta të ofruara nga sensori i këndit të dytë të sulmit të aeroplanit dhe që nuk do të refuzonte të dhënat plotësisht të pabesueshme të ofruara nga sensori i dështuar që tregonte se avioni ishte mbi 74 gradë lartësia e hundës. Dizajni MCAS i Boeing lejoi që një dështim i vetëm në një pikë të një sensori AOA të shkaktonte dy katastrofa të aviacionit dhe është ndoshta dizajni më i keq në historinë e aviacionit komercial modern.”

"Ne jemi duke kërkuar dëmshpërblim ndëshkues sepse politika e fortë publike në Illinois mbështet mbajtjen përgjegjëse të Boeing për sjelljen e tij të qëllimshme dhe shumë neglizhencë, në veçanti refuzimin e tij, madje edhe sot, për të pranuar që Boeing 737-8 MAX i bazuar kishte ndonjë problem sigurie edhe kur aeroplani është i bazuar dhe Boeing është duke u detyruar të rregullojë përfundimisht problemin që ka shkaktuar dy katastrofa aviacioni në jetën e shkurtër të aeroplanit, "tha Todd Smith, partneri në Power Rogers & Smith LLP

Ankesa e depozituar sot në emër të familjes së viktimave përmbledh pretendimet e tyre, pjesërisht, si më poshtë:

"Boeing vuri interesat e tij financiarë përpara sigurisë së pasagjerëve dhe ekuipazheve të fluturimit kur nxitoi projektin, prodhimin dhe çertifikimin e Boeing 737-8 MAX, dhe kur paraqiti keq para publikut, FAA dhe klientëve të Boeing se aeroplani ishte i sigurt për të fluturuar, gjë që Boeing vazhdoi të bënte në mënyrë të tronditur edhe pas përplasjes së ET302. "

"Boeing fshehu qëllimisht nga klientët e tij, duke përfshirë Ethiopian Airlines, se Boeing 737-8 MAX kishte një defekt në trajtimin aerodinamik dhe se kishte instaluar MCAS në aeroplanët e tij 737-MAX për të adresuar defektin."

"Boeing mori certifikimin FAA për Boeing 737-8 MAX duke nënvlerësuar me dashje, pa mend dhe / ose nga pakujdesia shanset që MCAS do të detyronte gabimisht hundën e aeroplanit dhe duke mbivlerësuar aftësinë e pilotëve pa trajnimin e MCAS për t'iu përgjigjur emergjencave të trajtimit të krijuara nga MCAS. "

"Boeing përfaqësoi në FAA se MCAS ishte një kod kompjuterik dashamirës i programuar në Kompjuterin e Kontrollit të Fluturimit të aeroplanit që do të bënte që Boeing 737-8 MAX të" ndjehej "me pilotët e tij sikur të trajtohej njësoj si Boeing 737NG; përkundrazi, MCAS ishte një tipar i dëmtuar vdekjeprurës. ”

Anthony Tarricone, gjithashtu një partner i firmës Kreindler, tha: "Çështja do të fokusohet, pjesërisht, në marrëdhëniet e ndërthurura midis Administratës Federale të Aviacionit (FAA) dhe Boeing, e cila lejon inxhinierët e Boeing të veprojnë si inspektorë të caktuar të sigurisë FAA gjatë procesi i certifikimit. Fakti që 737-8 MAX u certifikua si i sigurt pa MCAS dhe mënyrat e dështimit të tij që i nënshtroheshin testeve dhe analizave rigoroze ilustron se FAA është kapur nga industria që supozohet të rregullojë. Lobimi i industrisë i fokusuar në ngritjen e fitimeve të korporatave mbi sigurinë e pasagjerëve nuk promovon certifikimin e aeroplanëve të sigurt.”