Drejtuesit e linjave ajrore Air Serbia dhe Zvicër / Lufthansa: Drejtimi i një linje ajrore në 2021

Jens:

Po. E di që Serbia, zakonisht keni ATR, keni A319 e kështu me radhë. Si i vendosni taktikisht ato?

Jiri:

Shikoni, unë jam plotësisht dakord me atë që ai tha tani, kështu që fleksibiliteti është çelësi. Dhe në fakt, ajo që keni tani është një përfitim është se keni flotën tuaj të plotë të avionëve në dispozicion për ndryshimet ad hoc. Kur do të operoni, le të themi në njëqind për qind të kapacitetit të avionit tuaj, ju keni vetëm rezervë operacionale dhe nuk keni vërtet shumë gjëra që mund të bëni në minutën e fundit. Megjithatë, tani kur operoni, le të themi 78% të kapacitetit, keni një mundësi mjaft të madhe, fleksibël për të shkëmbyer dhe përditësuar nëse është e nevojshme.

Megjithatë, ajo që ne e pamë gjithashtu si një sfidë ishte se nëse vazhdoni ta operoni atë si një qendër dhe foli, dhe po reduktoni ndjeshëm rrjetin, e para që do të rrezikohet është padyshim lidhja. Na u desh të riformonim dhe ndryshonim plotësisht rrjetin tonë dhe të përqendroheshim në ditët kyçe të javës, ku ende duam të kemi lidhjen e duhur. Dhe ka disa ditë ku në thelb operojmë pothuajse në nivelin 80, 90% të nivelit të 2019-ës, por ka edhe ditë ku mezi kemi një fluturim.

Kjo ishte një lloj sfide, jo vetëm për ne, por edhe për furnitorët dhe aeroportet e tjera dhe partnerët e trajtimit, të cilët, për planifikimin e tyre. Pra, nga ana tjetër si kjo, fleksibiliteti na jep vërtet avantazh për të mbajtur një lidhje të mirë. Dhe gjithashtu, me përmirësimet dhe uljet, ndonjëherë ne po dërgojmë edhe ATR në Berlin, që është zakonisht një rrugë jet, me qëllim që të ruajmë lidhjen dhe t'i lejojmë njerëzit të lidhen me destinacionin e tyre përfundimtar brenda rajonit tonë. Është padyshim një përfitim.

Jens:

Sa përqind e klientëve tuaj të klientëve tuaj janë duke u lidhur?

Jiri:

Për momentin është rreth le të themi 30, 35%.

Jens:

Një pjesë e konsiderueshme e kësaj.

Jiri:

Në mënyrë domethënëse. Është dukshëm më e ulët se sa do të ishte, por është gjithashtu sepse trafiku lidhës është gjithashtu pak më i vështirë për t'u menaxhuar në një mënyrë që disa nga vendet po vendosin edhe si një kufizim të ndryshëm për transferimin, jo vetëm për hyrjen në vend. , por edhe për transferimet vazhdojnë të ndryshojnë. Pra, veçanërisht gjithashtu, nëse jeni duke u lidhur, le të supozojmë se po merrni pasagjerë nga Beogradi nëpërmjet Kopenhagës në Kinë, tashmë duhet të siguroheni që kjo përqindje të lejohet të transferohet në Kopenhagë në Kinë, dhe kjo është një lloj sfide, veçanërisht ne kemi për të ndarë biletat dhe ju duhet ta menaxhoni atë si dhe transportuesin e parë që operon në atë rrugë.

Jens:

Tamur, edhe në Swiss, cila është logjika prapa rrjetit tani? A është optimizuar për të siguruar sa më shumë lidhje të jetë e mundur? Apo është më shumë rreth trafikut?

Tamur:

Jo, mendoj se kemi faza të ndryshme. Tani për tani, ne jemi në fazën ku jeni i kufizuar në biznes kryesisht pikë-për-pikë, ku po optimizoni kryesisht për të mbajtur Zvicrën e lidhur me Evropën dhe gjithashtu me botën. Ne mund ta mbajmë këtë rrjet për distanca të gjata siç e kemi tani, kryesisht për shkak të ngarkesave në Evropë. Ne u shërbejmë destinacioneve më të rëndësishme, por sigurisht me më pak frekuenca ndaj përpiqemi të ruajmë një nivel të arsyeshëm brenda sistemit, por kemi më pak thellësi dhe më pak frekuencë të ofruar.

Kjo do të ndryshojë në ngritje në kuptimin që ne, natyrisht, duke ndërtuar, siç e përmenda, në një sistem qendror dhe fole. Sapo të shohim rritjen e kërkesës dhe duke pasur parasysh faktin se kemi më pak linja pika-për-pikë gjetkë, do të shohim patjetër edhe një numër të madh udhëtarësh të transferimit atëherë në fazën e dytë, dhe do të shihni një përqindje më të lartë se transferimi, qoftë në Evropë në Intercon ose Evropë në Evropë si pjesë e sistemit qendror dhe folës.

Dhe në fund ju duhet të gjeni një ekuilibër të ri atëherë. Kjo varet edhe nga konkurrenca, por në fund ju duhet të gjeni një ekuilibër të ri midis këtyre dy sistemeve. Dhe ju, siç thashë në Zvicër, ne kemi tradicionalisht një biznes premium shumë të fortë dhe të gjatë. Dhe kjo është padyshim diçka në të cilën do të fokusohemi gjithashtu në të ardhmen me një sistem lidhjeje të arsyeshme atëherë që lidhet me këtë distancë të gjatë. Në ndarjet, patjetër që do të shihni një pjesë më të madhe të destinacioneve dixhitale. Mendoj se kjo është diçka, siç e diskutuam më parë, po reflekton disi ndryshimin e trendit, por logjika e përgjithshme do të jetë ende e njëjtë, madhësia këtu është e rëndësishme dhe gjetja e dimensionimit të duhur.

Jens:

Jiri, duhet ta pyes këtë. Partnerit tuaj [e padëgjueshme 00:29:00] iu desh të ndalonte fluturimin në rrugën e Beogradit pak më parë vitin e kaluar. Dhe padyshim që lidhjet përmes Evropës janë të vështira ose shumë inekzistente për shkak të pandemisë. Cili është statusi i asaj marrëdhënieje, ndarja e kodit dhe kështu me radhë?

Jiri:

Shikoni, së fundmi ne rinovojmë marrëveshjen tonë të vjetër të ndarjes së kodit dhe në thelb, ne po ruajmë lidhjen përmes portave kryesore ATR në Evropë. Çdo marrëveshje kulturore për të qenë një lojtar më i vogël rajonal është i rëndësishëm për ne sepse po na jep akses në rrjetin më global dhe gjithashtu na jep flota shtesë në rrjetin tonë rajonal. Pra, ne po ruajmë bashkëpunimin e fortë me [e padëgjueshme 00:29:42]. Kultura është mjaft e zgjeruar, por sigurisht që ka shumë të ngjarë të ketë më pak kërkesa pasi një fluturim direkt aktualisht është pezulluar. Dhe ne po zhvillojmë partneritetin tjetër kulturor për të mbuluar atë pjesë të botës.

Vitin e kaluar, gjatë pandemisë, ne nënshkruam një korporatë kulturore me linjat ajrore turke. Fluturojmë çdo ditë për në Stamboll dhe kemi akses të gjerë, dhe do ta zgjerojmë edhe më tej këtë bashkëpunim kulturor. Në thelb është çdo partner i linjës ajrore, i cili po na ndihmon të shtojmë flotë shtesë në rrjetin tonë dhe ne mund të zgjerojmë gjurmën tonë, ne jemi padyshim gjithmonë të hapur për të kërkuar zgjidhje civile.

Jens:

Një pyetje e fundit para se të duhet ta mbyllim. Kohët e fundit pashë një përmbledhje të projekteve të linjave ajrore fillestare, dhe mjaft prej tyre janë në Evropë. Pra, duket se njerëzit po përdorin mundësinë për të filluar nga e para këtu. A e shihni këtë si një kërcënim për linjat ajrore dhe disa nga tregjet? Ndoshta Jiri i pari?

Jiri:

Aspak. Mendoj se në fakt pas kësaj krize, duhet të shohim më shumë konsolidim dhe çfarë do të ndodhë me karrierat evropiane, sepse definitivisht nuk jemi të kënaqur dhe që mund të krenohemi në nivelin e konsolidimit.

Jens:

Tamuri? Fillesat?

Tamur:

Po, mendoj se do të dalim më të fortë nga kjo. Aktualisht nuk po luftojmë për mbijetesë. Ne po luftojmë për të ardhmen tonë. Ka të tjerë që patjetër do të luftojnë për mbijetesë. Për momentin nuk mund ta shihni me të vërtetë sepse ka kaq shumë para të qeverisë të shpërndara në të gjithë industrinë saqë nuk mund të shihni se kush ka vërtet një model biznesi të vlefshëm dhe kush jo. Këtë, mendoj, do ta shihni vetëm më vonë.

Dhe pastaj mendoj se konsolidimi do të ndodhte më mirë nga transportuesit që hyjnë ose largohen nga tregu, sesa një konsolidim afatshkurtër për sa i përket blerjes së linjave ajrore të linjave të tjera ajrore. Është si ato marrëveshje që tashmë janë rënë dakord para krizës. Mendoj se kjo do të jetë pyetja pas një ose dy vjetësh, jo menjëherë. Dhe më tej në perspektivën pesë, patjetër që do të ketë më shumë konsolidim sesa në formate të ndryshme dhe ndoshta një aktivitet M dhe A do të fillojë përsëri. Por mendoj se do të duhet kohë derisa kjo të ndodhë. Dhe kështu, kushdo që fillon tani në këto ditë duhet të jetë shumë i guximshëm. I uroj atyre fat, por gjithashtu mendoj se do të ketë edhe hyrje të reja që do të zbresin përsëri. Dhe siç thashë, disa do të largohen nga tregu në një kohë të arsyeshme.

Jens:

Epo, Tamur, Jiri, ishte e mrekullueshme të të kapja për të folur me ty për industrinë. Faleminderit për bashkimin.

#rebruildingtravel