Linjat ajrore kanë treguar aftësi të mëdha muajt e fundit në gjetjen e mënyrave për të rritur koston e një bilete pa rritur tarifat e tyre aktuale.
Megjithëse recesioni ka ulur çmimet vetë këtë vit, tarifat që shumica e linjave ajrore ngarkojnë për kontrollimin e bagazheve dhe shërbimeve të tjera të përfshira në çmimin e një bilete vazhdojnë të rriten dhe ndoshta janë këtu për të qëndruar.
Sot ne po shikojmë një tarifë tjetër të mundshme me të cilën shumë udhëtar mund të përballen në vitet në vazhdim.
Tarifat pritet të sigurojnë nga pak më pak se 10 për qind në më shumë se 40 për qind të të ardhurave të shumë linjave ajrore këtë vit. Askush nuk kundërshton që transportuesit kanë nevojë për të gjitha të ardhurat që mund të marrin për të parandaluar ndonjë shkurtim më të thellë të shërbimit, për të parandaluar më shumë pushime nga puna të punonjësve dhe për të blerë aeroplanë të rinj.
Përjashtimi i vetëm i dukshëm nga trendi ka qenë Southwest Airlines, e cila reklamon shumë politikën e saj "pa tarifa të fshehura". Por kohët e fundit, edhe Southwest ka ngritur goditjet e disa prej klientëve të saj më të mirë-njerëzit që menaxhojnë programe udhëtimi miliona dollarësh për kompanitë e mëdha-me një çështje që lidhet me tarifat.
Shqetësimi është për një marrëveshje që Southwest ka me një nga ndërmjetësit në procesin e shitjes së biletave, për të cilën menaxherët e udhëtimit shqetësohen se mund të rrisë përfundimisht koston e fluturimeve, jo vetëm për kompanitë e tyre, por edhe për të gjithë klientët.
Duke ngritur një alarm mbi marrëveshjen Jugperëndimore është Kevin P. Mitchell, kryetar i Koalicionit të Udhëtimeve të Biznesit me qendër në Radnor, grupi i avokimit i mbështetur nga qindra korporata që u sigurojnë linjave ajrore një pjesë të madhe të të ardhurave të tyre. Ai parashikoi javën e kaluar se nëse të gjitha linjat ajrore miratojnë një model të ri biznesi të ngjashëm me atë të Southwest, "ata do të hasin në disa sharra lëvizëse nga menaxherët e udhëtimit".
Kjo çështje, siç e vura re në blogun Winging It dy javët e fundit, mund të duket aq shumë "brenda bejsbollit" që nuk ka të bëjë me udhëtarin individual. Por qëndroni me mua ndërsa ju shpjegoj se si funksionon sistemi i shpërndarjes së biletave, pse ekziston shqetësimi dhe çfarë thotë Southwest në mbrojtje të tij.
Deri në mesin e viteve 1990, shumica e linjave ajrore shisnin bileta kryesisht duke paguar komisione për agjencitë e udhëtimit, duke filluar me rreth 10 përqind të tarifës dhe duke u rritur ndërsa agjenti rriti vëllimin e shitjeve të saj. Agjencitë përdorën rrjete gjigante kompjuterike në pronësi të linjave ajrore, të quajtura sisteme shpërndarjeje globale ose GDS, për të shitur më shumë se 80 përqind të biletave. Linjat ajrore shitën pjesën tjetër vetë.
Ndërsa linjat ajrore ndërtuan faqet e tyre të internetit dhe më shumë udhëtarë filluan të rezervonin në internet, transportuesit panë mundësinë për kursime të mëdha dhe filluan të heqin gradualisht komisionet.
Ky veprim vrau mijëra agjenci. Të mbijetuarit u detyruan të miratojnë modelin aktual të biznesit të tarifimit të tarifave të shërbimit ndaj klientëve. Tarifa mesatare për lëshimin e një bilete sot është gati 37 dollarë, sipas Shoqërisë Amerikane të Agjentëve të Udhëtimit.
Disa vjet më vonë, linjat ajrore që zotëronin GDS i ndanë ato në kompani të pavarura.
Agjencitë e udhëtimit tani shesin gjysmën e të gjitha biletave dhe 30 përqind të të gjitha dhomave të hoteleve, duke kaluar kryesisht përmes tre sistemeve të mëdha të shpërndarjes globale: Saber, Travelport dhe Amadeus. GDS -të gjithashtu kanë ndarje që i shesin drejtpërdrejt publikut, përfshirë Travelocity dhe Orbitz.
Në të njëjtën kohë, klientët e korporatave vazhduan të përdorin agjencitë më të mëdha, të njohura sot si kompani të menaxhimit të udhëtimit, duke i parë ato si partnerë me qasje në të gjithë inventarin e biletave të një linje ajrore.
Kompanitë varen nga sistemet globale dhe agjencitë e tyre për të ndihmuar në kontrollin e kostove duke siguruar të dhëna mbi të cilat punonjësit e linjave ajrore përdorin, dhe cilët punonjës nuk po ndjekin politikën e kompanisë duke rezervuar udhëtime vetë, zakonisht në faqen e internetit të një linje ajrore.
Kompanitë thonë se kanë nevojë për një grup të vetëm të dhënash për shpenzimet e tyre ajrore për të arritur zbritje vëllimore me linjat ajrore dhe për të marrë marrëveshje, si çmimet e arsyeshme për biletat e rezervuara në minutën e fundit. Kompanitë gjithashtu thonë se mënyra e vetme që ata mund të kenë qasje në të gjitha tarifat e një linje ajrore është duke përdorur një agjenci që përdor një sistem shpërndarjeje globale.
Tani, përsëri në Jugperëndim. Linja ajrore ka reputacion të merituar për shërbim të mirë dhe vendosjen e tarifave të ulëta që transportuesit e tjerë duhet të përputhen për të qëndruar konkurrues. Deri në vitet e fundit, ajo ka shitur kryesisht biletat e saj përmes faqes së saj të internetit dhe nuk ka kërkuar të bëjë shumë biznes me kompani të mëdha që donin të përdorin kompanitë e menaxhimit të udhëtimit dhe sistemet e shpërndarjes globale.
Por për të shitur më shumë bileta, Southwest arriti një marrëveshje në 2007 me një GDS, Travelport, në të cilën Travelport u ngarkon agjencive 1.25 dollarë për çdo fluturim Southwest të shitur përmes sistemit të tij, tha Mitchell i koalicionit të udhëtimit. Tradicionalisht, linjat ajrore paguanin agjencitë dhe sistemet e shpërndarjes për të marrë biletat e tyre në duart e klientëve dhe jo anasjelltas, tha ai.
Zyrtarët e Southwest thonë se i takon Travelport të përcaktojë se kush paguan në fund tarifat për fluturim, qoftë agjencia, apo klienti. "Ne nuk kemi zë në atë marrëdhënie ekonomike," tha Rob Brown, drejtori i shitjeve dhe shpërndarjes së korporatave në Southwest.
Por Mitchell vuri në dukje se linjat ajrore të tjera po shikojnë me zell marrëveshjen Southwest-Travelport, duke shpresuar se edhe ata mund të kuptojnë se si të transferojnë disa nga kostot e tyre të shpërndarjes në njërën nga palët e tjera në ekuacion.
Dhe nëse kjo ndodh, mendoni se kush mund të paguajë pak më shumë për të blerë një biletë duke përdorur një agjent udhëtimi?
