SINGAPOR – Është një shenjë e ndryshimit të kohës së aviacionit që ndërsa dikur kompania premium fluturuese Japan Airlines (JAL) po paraqiste falimentimin muajin e kaluar, fluturuesi buxhetor i Singaporit Tiger Airways po i shiste aksionet e tij publikut ndaj një kërkese të tillë që aksionet e saj ishin mbisublikuar me 21 herë në bursën e qytetit.
Shkallëzimi i kostove të karburantit, rënia e kërkesës për udhëtime në mes të rënies ekonomike globale dhe krizës së gripit H1N1 të vitit të kaluar, të gjitha komplotuan kundër kompanive të rajonit me shërbime të plota (FSC), duke bërë që shumë të shkurtojnë rrugët dhe të shkurtojnë stafin - ose, në rastin e JAL, të përplaset e të digjet nën peshën e borxheve të rënda.
JAL, edhe pse një rast ekstrem, nuk ishte i vetmi në mesin e kompanive premium të Azisë në luftën mes rënies financiare globale. Singapore Airlines (SIA), linja ajrore më e madhe në botë për nga vlera e tregut, vitin e kaluar uli kapacitetin e saj me 11%, vonoi dorëzimin e tetë avionëve të rinj Airbus, uli pagat e stafit dhe orët e punës – dhe ende pësoi humbje prej 428 milionë S$ (304 USD). milionë) në gjashtë muajt e parë të vitit fiskal, që përfaqëson humbjen e parë tremujore të njëpasnjëshme të shkaktuar nga kompania kryesore në më shumë se shtatë vjet.
Thai Airways pësoi gjithashtu humbje të mëdha për ngarkesat më të ulëta të pasagjerëve dhe keqmenaxhimin e nivelit të lartë, duke ngritur shqetësimet se kompania dikur krenare kombëtare mund të shkojë në rrugën e falimentimit të JAL pa një rishikim të madh të operacioneve të saj. Garuda e Indonezisë u detyrua të shtyjë planet e saj vitin e kaluar për t'u listuar në bursë për shkak të një performance financiare në rënie.
Përkundër këtij sfondi të zymtë, kompanitë ajrore me kosto të ulët (LCC) të Azisë kanë përdorur krizën ekonomike globale si një mundësi të artë për të fituar pjesën e tregut dhe për të konsoliduar pozicionet e tyre përballë linjave ajrore premium. Kjo perspektivë optimiste ishte e dukshme në një konferencë të industrisë këtë muaj në Singapor, ku disa drejtues të lartë të LCC folën për fitime rekord, plane ambicioze zgjerimi dhe listime të mundshme të tregut të aksioneve.
LCC-të përbënin 15.7% të tregut të aviacionit të Azisë vitin e kaluar, ose pak më pak se një në çdo gjashtë vende të shitura në rajon, sipas Qendrës për Aviacionin Azi-Paqësor. Kjo u rrit nga pak më shumë se 14% në 2008 dhe vazhdon prirjen rritëse nga vetëm 1.1% LCC-të e llogaritura në 2001. Këto fitime në treg, thonë analistët, kanë ardhur në kurriz të drejtpërdrejtë të linjave ajrore premium të rajonit.
LCC-të kanë bërë më shumë sesa të ndryshojnë ekonominë themelore të industrisë; ata kanë reaguar më shpejt ndaj ndryshimit të preferencave dhe tendencave të konsumatorëve. Kur rënia globale goditi në vitin 2008, udhëtarët aziatikë u zvogëluan ndjeshëm në vendet luksoze dhe kërkuan gjithnjë e më shumë çmimet më të ulëta.
Linjat ajrore premium, shumë të ngarkuara me struktura të ngurta me kosto fikse dhe borxhe të larta, ishin të ngadalta për t'iu përgjigjur ndryshimit dhe si rezultat humbën nga konkurrentët më të shkathët LCC. Pjesërisht, kjo është për shkak se LCC-të operojnë në një grup të ndryshëm supozimesh ekonomike dhe financiare.
Tony Davies, shefi ekzekutiv i Tiger Airways të listuar së fundmi në Singapore, thotë se linja ajrore e tij ka ndjekur hapat strategjikë të shitësit me pakicë të hiper-tregut amerikan Walmart: "[LCC] janë në thelb shitës me pakicë," tha ai. "Biznesi ynë është të shesim vende."
Ashtu si shumë LCC rajonale, Tiger Airways ka rrahur kostot duke eliminuar çuditjet, duke përfshirë ushqimet në bord dhe sportelet e biletave në terren. LCC-të tradicionalisht kanë fluturuar rrugë prej katër ose më pak orësh, duke u mundësuar atyre të përdorin të njëjtin ekuipazh fluturimi për fluturimet e kthimit në të njëjtën ditë. Kjo i ka lejuar LCC-të të punësojnë më pak staf dhe të shmangin shpenzimet e konsiderueshme të akomodimit gjatë natës për anëtarët e ekuipazhit.
Shumica e LCC-ve mbajnë gjithashtu flota relativisht të racionalizuara, ku shumica përdorin një tip avion të vetëm me efikasitet karburanti, si Airbus 320 ose Boeing 787. Kjo u mundëson atyre të kursejnë në mirëmbajtje, pjesë këmbimi dhe shpenzimet e trajnimit. Me uljen e kostove të tilla, LCC-të mund të kërkojnë tarifa dukshëm më të ulëta se linjat ajrore premium pa pësuar humbje, veçanërisht në një mjedis krize.
LCC-të kanë gjetur gjithashtu mënyra krijuese për të rritur të ardhurat që nuk lidhen me biletat. Të njohura në bilancet e tyre si të ardhura "ndihmëse", disa LCC kanë përfituar duke ndarë produktet dhe shërbimet që lejojnë pasagjerët të zgjedhin dhe të paguajnë për atë që duan. Lim Kim Hai, kryetar ekzekutiv i linjës ajrore buxhetore të Australisë, Regional Express, i referohet procesit të ndarjes si "fitime pa dhimbje".
Ato mund të mblidhen thjesht duke paguar pesëfishin e kostos për një vakt opsional në bord, ose nëpërmjet lidhjeve më të sofistikuara me kompanitë e sigurimeve si ato që lejojnë LCC-të të mbledhin sa herë që një pasagjer blen sigurimin e udhëtimit me biletën e tij.
Pionieri i LCC AirAsia krijoi kohët e fundit një shërbim të posaçëm financiar dhe departament të besnikërisë për të shfrytëzuar potencialin e lidhjes me bankat dhe hotelet për të ofruar karta krediti të lëshuara së bashku, tarifa speciale për dhoma hoteli dhe shërbime të tjera të lidhura me udhëtimin. "Në këtë mënyrë ne fitojmë të ardhurat tona dhe gjithashtu ushqejmë besnikërinë nga fletushkat tona," tha kreu i departamentit të AirAsia Johan Aris Ibrahim.
Kufij të rinj ajror
Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror (IATA), një organ i industrisë, tha në konferencën e fundit të aviacionit në Singapor se rajoni Azi-Paqësor kishte kaluar Amerikën e Veriut si tregu më i madh në botë i udhëtimeve ajrore, me 647 milionë pasagjerë në 2009. Kjo ishte paksa më shumë se 638 milionë njerëz që fluturuan me fluturime komerciale vitin e kaluar në Amerikën e Veriut.
Tregu më i madh i Azisë është Kina, por rajoni i Azisë Juglindore ka gjithashtu një potencial të madh me tregun e tij të kombinuar prej 600 milionë banorësh. Analistët e industrisë vërejnë se një përqindje e madhe e popullsisë së rajonit ende nuk ka udhëtuar me një avion dhe me çmimet aktuale ndoshta nuk do të jetë kurrë në gjendje të përballojë një vend në një linjë ajrore me shërbim të plotë.
Ky është i njëjti segment tregu i pashërbyer që drejtuesit e LCC pretendojnë se ka potencial të madh rritjeje, veçanërisht nëse të ardhurat për frymë të rajonit rriten siç është parashikuar. Kur AirAsia i Malajzisë ishte pionier i udhëtimeve buxhetore rajonale në 2001, vetëm 6% e malajzianëve kishin fluturuar me aeroplan. Nën një slogan marketingu "Tani të gjithë mund të fluturojnë", transportuesi buxhetor ka ofruar shpesh çmime të biletave më të ulëta se disa tarifa autobusi.
"LCC-të sigurisht kanë ndryshuar mënyrën se si njerëzit udhëtojnë," tha Kris Lim, drejtor i asociuar i qendrës së inteligjencës strategjike të Shoqatës së Udhëtimit të Paqësorit në Azi në Bangkok. "Ato fuqizojnë udhëtimin për më shumë të rinj me buxhete të kufizuara udhëtimi ose thjesht njerëz më pak të pasur që nuk mund të përballojnë të paguajnë për transportuesit me shërbim të plotë."
Çrregullimi i fundit i qiejve të Azisë Juglindore e ka hapur industrinë ndaj konkurrencës së vërtetë të çmimeve pas dekadash marrëveshjesh monopoliste midis transportuesve të flamurit kombëtar. Linja Malajzi-Singapori, për shembull, u hap vetëm kohët e fundit për konkurrencë pasi SIA dhe Malaysia Airlines dominuan itinerarin për më shumë se 35 vjet.
Sjellja duopolistike rezultoi në një nga rrugët më të shtrenjta në botë për një fluturim 55-minutësh, me çmime të biletave zakonisht mbi 400 dollarë amerikanë. LCC-të tani ofrojnë tarifa për një të katërtën e asaj shume dhe me frekuencë shumë më të lartë. AirAsia udhëton mes Kuala Lumpurit dhe Singaporit rreth nëntë herë në ditë.
Liberalizimi i mëtejshëm i tregut është në rrugë e sipër përmes të ashtuquajturës Marrëveshje të Qiellit të Hapur të Azisë Juglindore, e cila do të hyjë në fuqi të plotë deri në vitin 2015 dhe pritet të përfitojë LCC-të e rajonit. Marrëveshja do të lejojë transportuesit ajror rajonal të bëjnë fluturime të pakufizuara për të 10 anëtarët e Shoqatës së Kombeve të Azisë Juglindore (ASEAN) dhe premton të nxisë turizmin, tregtinë dhe investimet ndërrajonale midis vendeve anëtare - Brunei, Kamboxhia, Indonezia, Laosi, Malajzia, Mianmari. , Filipinet, Singapori, Tajlanda dhe Vietnami.
Ndërsa zbatimi i marrëveshjes pa dyshim do të ndeshet me ankesa proteksioniste, analistët e industrisë besojnë se tendenca drejt derregullimit është në rrugën e duhur. Ministri i Transportit të Singaporit Raymond Lim këtë muaj bëri thirrje për një fushë loje më të barabartë konkurruese për linjat ajrore të rajonit. "Një regjim i liberalizuar do të rezultonte gjithashtu në perspektiva më të mëdha për rritje ekonomike në të gjithë botën," tha ai.
Nëse hapja më e madhe do të çojë në më shumë hyrje në tregun e aviacionit është ende e paqartë, duke pasur parasysh pasurinë e shënuar të shumë linjave ajrore premium. Një raport i kohëve të fundit nga Qendra për Aviacionin e Azi-Paqësorit me bazë në Sidnei parashikon konsolidimin e industrisë së ardhshme midis lojtarëve më të vegjël, shumë prej të cilëve parashikon se do të detyrohen të bashkohen ose mbyllen ndërsa konkurrenca nxehet.
"Aviacioni është një industri shumë konkurruese dhe, jo ndryshe nga sektori bankar, bashkimet ose konsolidimet midis LCC-ve janë gjithmonë një mundësi për shkak të konkurrencës së ashpër," tha Ng Sem Guan, një analist i aviacionit në kërkimin OSK me bazë në Kuala Lumpur.
Tani për tani, shumë LCC po bëjnë oferta në mënyrë agresive për të joshur konsumatorët, duke përfshirë udhëtarët e biznesit me pagesë më të lartë, larg kolegëve të tyre premium me probleme financiare. Në këtë drejtim, Chong Pit Lian, shefi ekzekutiv i Jetstar Asia, ndërmerr që tarifat më të lira të LCC-ve nënkuptojnë se udhëtarët e korporatave mund të fluturojnë më shpesh për të takuar partnerët e tyre globalë dhe për të dërguar stafin e ri për më shumë trajnime dhe qëllime të tjera ekspozimi.
Akoma të tjerë po bëjnë oferta për të hyrë në domenin e dikurshëm ekskluziv të udhëtimeve të gjata të fluturuesve premium, duke përfshirë fluturimet nga Azia në Evropë me tarifa të ulëta të paprecedentë. Vitin e kaluar, AirAsia X i Malajzisë prezantoi linjat e largëta nga rajoni në Londër për një fraksion të asaj që tarifojnë linjat ajrore premium.
Nëse, siç pritej, LCC-të e tjera ndjekin drejtimin afatgjatë të AirAsia X, konkurrenca e shtuar do ta bëjë edhe më të vështirë për kompanitë premium me borxhe dhe humbje të rajonit të kompensojnë terrenin e humbur, thonë analistët e industrisë.
"Do të ketë gjithmonë një treg për transportuesit premium për udhëtarët që janë të gatshëm të shpenzojnë më shumë për mallra dhe shërbime më të mira," tha analisti Ng. “Por në fund të ditës, mbijetesa e linjave ajrore do të varet përfundimisht nga menaxhimi i bilanceve të tyre.”
