Deklaratë tronditëse nga Shoqata e Pilotëve të Southwest Airlines: A në B në mënyrë të sigurt ose aspak

Javët e fundit kanë theksuar se sa dobët po funksionon menaxhmenti i sipërm në Southwest Airlines, si e shikon me të vërtetë fuqinë punëtore, sa joefektive janë komunikimi dhe ekzekutimi i funksionimit tonë të përditshëm dhe si duhet të shqetësohen të gjithë në kompaninë tonë ajrore.

Javën e kaluar, Jugperëndimi shpalli një Gjendje të Emergjencës Operative (SOE), një përpjekje e fshehtë e krijuar për të frikësuar mekanikët tanë që ka shkaktuar frikë të panevojshme dhe shqetësime të sigurisë tek pasagjerët tanë dhe publiku fluturues. Kur kombi pa Jugperëndimin që fajësonte një grup punonjësish të lidhur me sigurinë e avionëve tanë për çështjet tona të mirëmbajtjes, pyetjet dhe shqetësimet u intensifikuan. Ajo që pasoi këtë deklaratë është mbase shfaqja më e egër nga menaxhmenti i tribalizimit dhe fshikullimit të punonjësve tanë në historinë e Kompanisë sonë.

Të Enjten, 19 Shkurt, Z. Van de Ven, Drejtori i Përgjithshëm i Operacioneve (COO), dërgoi një azhurnim në të gjithë kompaninë për avionët tanë jashtë shërbimit. Në të, ai deklaroi, "Më 12 Shkurt, vetëm disa ditë pas sesionit tonë të fundit të negociatave me AMFA, ne përjetuam një numër të pashembullt të avionëve jashtë shërbimit në katër vende specifike të mirëmbajtjes." Duke vepruar kështu, ai nuk ishte delikat në implikimin e tij se numri i avionëve jashtë shërbimit lidhej drejtpërdrejt me negociatat, dhe kështu, AMFA po dëmtonte Kompaninë tonë gjatë negociatave. COO jonë përfundoi hedhjen e mekanikëve tanë nën autobus me, "Për fat të keq, AMFA ka një histori të ndërprerjeve të punës, dhe Jugperëndimi ka dy procese gjyqësore në pritje kundër sindikatës", ndërsa nuk përmend asnjë provë të një "ndërprerje pune" përveç numrit të avionëve të dalë jashtë të shërbimit. Siç shkon duke thënë, korrelacioni nuk është shkak.

Çfarë la me lehtësi z. Van de Ven? Ai dështoi të përmendte se secila prej katër vendndodhjeve që ai përmendi kryen mirëmbajtje më të gjatë dhe më të ndërlikuar "të rëndë" dhe të ndërmjetme sesa shumica e vendeve të tjera. Në të vërtetë, kjo vlen edhe për Dallas, ku një NSH e veçantë u shpall javën e kaluar gjithashtu. Ai gjithashtu dështoi të përmendte që shumë nga shtyrjet dhe kontrollet e mirëmbajtjes së MEL që janë shtyrë mund të vijnë për shkak të një periudhe të ngjeshur kohore. Për më tepër, ai nuk arriti të merrte llogari për veprimet e mirëmbajtjes në lidhje me motin, të cilat rezultojnë nga disa stuhi dimri të kohëve të fundit dhe një rritje e indenteve dhe vrimave në koshat e ngarkesave (për AMFA).

AMFA na dha disa shembuj të tjerë që ishin lënë në dukje në letrën e z. Van de Ven. Vetëm një javë para NSH-së, kishte një pjesë të çështjes së efektivitetit me 22 avionë në lidhje me unazat O për filtrat e karburantit të motorit që bëri që këto avionë të mos ishin në shërbim. Dhe meqenëse MAX është një avion më i ri, ndonjëherë është e vështirë të marrësh veglat e nevojshme ose pjesët shtesë të nevojshme për të mbajtur një avion në shërbim.

AMFA ka qenë e zëshme për të mos pasur pjesë të mjaftueshme në dorë, dhe nganjëherë nuk kishte zgjedhje tjetër përveçse të përdorte ose "grabiste" pjesë nga avionët e tjerë në mënyrë që të plotësonte kërkesat operacionale. Ajo që duhet të jetë e qartë për menaxhimin e sipërm është se duke dështuar në stokimin e pjesëve të mjaftueshme, duke u mbështetur në huazimin e pjesëve nga avionë të tjerë dhe duke bërë bankare në inventarin në kohë, Kompania në asnjë mënyrë nuk po ndihmon, por vetëm çon më tej vonesat.

Azhurnimi i Z. Van de Ven u pasua nga një letër në mbrëmjen e 22 Shkurtit nga Këshilltari Kryesor Ligjor Jugperëndimor, Z. Mark Shaw, drejtuar AMFA duke pretenduar "veprim të paligjshëm të bashkërenduar" nga mekanikët tanë. Z. Shaw nuk citon asnjë provë të këtij veprimi të supozuar të paligjshëm. I vetmi "fakt" i tij ishte se "analiza e tij e të dhënave konfirmon që mirëmbajtja që ndodh natyrshëm ose ngjarje të tjera nuk mund të prodhojnë statistikisht këto orë jashtëzakonisht të larta të paqëndrueshme të avionëve (UAD) gjatë javës së kaluar." Ajo që mungon në mënyrë të dukshme në akuzën e Z. Shaw është fakti që Kompania nuk ka deklaruar se ka pasur një shkrim të pavlefshëm, të rremë ose të fabrikuar të sigurisë. Asnjëherë Pa dyshim që burimet e TI-së të dedikuara për të mbledhur dhe përpiluar analizat e të dhënave të Z. Shaw janë imune nga mangësitë e TI-së të shfrenuara gjatë pjesës tjetër të operacionit tonë, duke përfshirë problemet e TI-së që mbyllin Operacionet e Fluturimit Jugperëndimor për afërsisht katër orë në mëngjes të 22 Shkurtit.

Z. Shaw flet nga të dy anët e gojës së tij. Ai pretendon se "siguria është thelbësore në Jugperëndim dhe ne respektojmë plotësisht të drejtën dhe detyrimin e secilit mekanik për të identifikuar çështjet e ligjshme të sigurisë". Por ai? Nga njëra anë, menaxhmenti dëshiron që mekanikët tanë të bëjnë thirrjen e duhur, por nga ana tjetër, ata janë të mërzitur që mekanikët tanë po përpiqen të bëjnë gjënë e duhur ndërsa janë nën mikroskop nga FAA. Disonanca konjitive është shurdhuese!

Kompania shmang faktin e qartë se Jugperëndimi është ende nën kontroll të shtuar të FAA dhe DOT me disa hetime të vazhdueshme duke përfshirë Pesha dhe Bilanci i Performancës (PWB), çështje trajnimi, Fluturimi # 1380, Fluturimi # 3472, Zyra e Menaxhimit të Certifikatës së FAA (CMO) për Jugperëndim duke u hetuar nga Inspektori i Përgjithshëm i DOT, etj. Në një raport hetimi nga FAA në 2017, i cili tani është publik, FAA tha, "Duket se ka një mungesë të një ambienti besimi, komunikimi efektiv dhe gatishmërisë për punonjësit për të ndarë gabime, shqetësime ose dështime pa frikën e kërcënimeve ose hakmarrjeve. Kjo në fund të fundit çon në një nivel të degraduar të sigurisë që Sistemi i Menaxhimit të Sigurisë (SMS) po përpiqet të ruajë në nivelin më të lartë të mundshëm ". Ju mund të gjeni lidhje për informacionin mbi disa prej këtij materiali këtu, këtudhe këtu. Megjithatë, me të gjithë këta faktorë në lojë në operacionin tonë të mirëmbajtjes, udhëheqja e lartë SWA e pa të arsyeshme thjesht të fajësojë çështjet tona tek mekanikët e pabindur që po mashtrojnë.

Ne kemi parë udhëheqje të dobët të dorës së parë të bollshme në komunikimet konfliktuale midis COO dhe CEO. Ndërsa Z. Van de Ven ishte i zënë duke hedhur mekanikët tanë nën autobus për dështimet e Kompanisë, më 22 shkurt, Z. Kelly ishte i zënë duke i lavdëruar ata. Në një azhurnim për punonjësit, ai shkroi, “Mekanika jonë është e jashtëzakonshme. Unë jam krenar për ta, dhe ata kanë qenë veçanërisht heroikë në marrjen e avionëve të kthyer në shërbim gjatë dy javëve të fundit. Ata meritojnë të gjitha falënderimet tona. ” Cila është ajo? Mekanikët tanë nuk mund të angazhohen njëkohësisht në një veprim të paligjshëm të punës, ndërsa gjithashtu duke marrë aeroplanë heroikisht të kthyer në shërbim gjatë dy javëve të fundit. Një thënie është qartësisht e sajuar dhe vetëshërbim. Cila? Udhëheqja toksike është një term që ka hyrë në leksikun e biznesit civil nga ushtria, dhe një shembull i kësaj është ajo që udhëheqja po kryen në mekanikën tonë të avionëve. Termi "toksik" nuk është i ri me menaxhmentin tonë. Mos harroni atë term dhe Fluturimin # 1380, sepse unë do ta kem atë histori një herë tjetër.

Duke parë disonancën njohëse dhe komunikimin konfliktual nga CEO dhe COO, cili mesazh është i vetmi që mund të shpiket dhe të shërbejë vetvetiu? Përgjigja qëndron në kohën. Menaxhmenti Jugperëndimor erdhi në AMFA kohët e fundit me ofertën e Kompanisë pasi AT e tyre e dështuar. Në një lëvizje mahnitëse dhe treguese, menaxhmenti kërkoi transferim të plotë të mirëmbajtjes në stacionet e huaja të riparimit. Nuk kishte kufizime në shumat, vendndodhjet ose specifikat. Thjesht deklaratë e dëshirës për të transferuar në një farë mase në ndonjë vend në një kohë në të ardhmen. Menaxhmenti SWA pretendon se dëshiron që shitësit të konkurrojnë për të punuar në avionët tanë. Sidoqoftë, si transportuesi më i madh i brendshëm në vend, linja ajrore tashmë ka aftësinë të ndikojë në konkurrencën e konsiderueshme. Si u komunikua kjo kontraktim në masë? CEO ynë shkruajti një memo për punonjësit duke iu referuar "ndryshimeve të vogla të rregullave" të kërkuara nga menaxhmenti në kontratën e AMFA. Mos bëj asnjë gabim, menaxhimi i "ndryshimeve të vogla të rregullave" që kërkon menaxhimi janë kontrata të jashtme të pakufizuara dhe mund të mendosh se çfarë do të thotë kjo për numrin e mekanikëve në një uniformë Jugperëndimore. Më e keqja nga të gjitha, kjo çështje u ringjall pasi marrëveshja për këtë temë ishte arritur tashmë në negociatat e mëparshme.

Zhvillime si kjo mund të mos jehojnë me Pilotët derisa të kontekstualizojmë situatën. Sot, Southwest Airlines jep burime 80 përqind të të gjithë mirëmbajtjes së avionëve.

Ju e lexoni atë saktë - 80 cent të çdo dollari që ne shpenzojmë për mirëmbajtjen dhe riparimin e avionëve tanë janë të kontraktuar. Pra, si krahasohet kontrata e jashtme me atë të konkurrencës sonë?

Krahasuar me shkallën e burimeve të huaja 80 për qind të Southwest Airlines, United transferon 51 për qind të mirëmbajtjes së avionëve, Alaska 49 për qind, Delta 43 për qind dhe Burimet Amerikane vetëm 33 për qind.

Spirit dhe Allegiant transferojnë përafërsisht 20 përqind, por numri i tyre mund të shtrembërohet për shkak të faktit se ata japin me qira shumicën e avionëve të tyre. Dhe, e gjithë kjo është përmbushur duke pasur tashmë raportin më të ulët mekanik ndaj avionëve në industri. Southwest Airlines mban një raport 3.3 AMT me avionët. UAL, AA dhe DL mbajnë përkatësisht raportin 12.0, 11.2 dhe 7.2 AMT me avionët. E ardhmja më e afërt me SWA është Alaska i cili ende mban një raport 4.3 (për shkak të programit Line Mx Alaska - Mx vetëm të Alaskës).

Tani, le të diskutojmë për punën e aftë kundrejt asaj të pakualifikuar. Seksioni 56 i politikës së SWA's Airframe Esencial Maintenance Providers (AEMP) përcakton se,

"Mbikëqyrja indirekte e personelit menaxhues të një funksioni mirëmbajtjeje ose inspektimi zotëron një Certifikatë të përshtatshme Airman dhe, kur cakton detyra, mbikëqyrë punën e kryer nga AMT të kualifikuar dhe / ose Inspektorët e Kontrollit të Cilësisë nën mbikëqyrjen e tyre të drejtpërdrejtë." Më tej thuhet: “Personat e pa-çertifikuar: Duhet të kenë përvojë të lidhur në detyrat e mirëmbajtjes dhe të kryejnë të gjithë punën nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të mbajtësit të një Certifikate të përshtatshme Airman (referuar si mbikëqyrës më tej). Mbikëqyrësi duhet të jetë me përvojë në detyrat që kryhen dhe duhet të caktohet për qëllimin e vetëm të mbikëqyrjes së drejtpërdrejtë, duke siguruar udhëzime, mbështetje dhe ekspertizë në detyrat e mirëmbajtjes që kryhen. "

E gjithë kjo tingëllon mirë dhe mirë derisa të zhytemi më thellë në numra. Sipas FAA, Shërbimet e Avionëve të AAR në stafet e Indianapolis kanë 323 mekanikë të çertifikuar përkundrejt 237 atyre jo të çertifikuar. Shërbimet Teknike të Aviacionit në Kansas City kanë 156 të çertifikuara kundrejt 60 të paçertifikuara. Objekti i ATS në Everett, Uashington ka 565 mekanikë të çertifikuar kundrejt 361 të çertifikuar. Përfundimi është se, në objektet e mirëmbajtjes së avionëve amerikanë, mekanika e çertifikuar përbën gjysmën ose më shumë të popullsisë mekanike. Krahasoni këto numra me Aeroman në El Salvador që ka 163 mekanikë të çertifikuar dhe 2,231 jo të çertifikuar. Hong Kong Aero Engine Services ka 48 mekanikë të çertifikuar dhe 714 të paçertifikuar. Vetëm një pjesë e vogël e mekanikës në objektet e riparimit të huaj janë të çertifikuar, dhe sipas AEMP tonë, kjo popullatë e vogël e mekanikës së çertifikuar është përgjegjëse për mbikëqyrjen e të gjithë punës së bërë nga popullata e madhe e mekanikës jo të çertifikuar. E gjithë kjo pa mbrojtje nga sinjalizuesi dhe një SMS, nëse ekziston, që ndoshta nuk përputhet me ndonjë homolog të Shteteve të Bashkuara.

Nëse menaxhmenti është duke kërkuar mirëmbajtjen e jashtme si një element kritik të suksesit në të ardhmen, ata duhet të lëshojnë të dhëna që tregojnë normat e besueshmërisë së mirëmbajtjes për secilin shitës krahasuar me normat e besueshmërisë së mekanikës sonë. Këto norma të besueshmërisë duhet të përfshijnë sa punë u bë fillimisht gabimisht, dhe sa punë duhej bërë përsëri pasi avioni të vihej përsëri në shërbim. Këto të dhëna duhet të publikohen për punën e kaluar dhe për punën në të ardhmen.

Ne kemi parë gjatë historisë së Kompanisë sonë ku një fokus miopik në kontrollin e kostos pa parë pamjen e madhe përfundimisht kthehet të na kafshojë. Shembulli i dukshëm është kontraktimi i një sasie shumë të madhe të infrastrukturës IT. Drejtuesit tanë të korporatave tani po përsërisin të njëjtat gabime me mirëmbajtjen e avionëve tanë. Kursimet nga më shumë burime të jashtme - vendase ose të huaja - do të demoralizojnë më tej të gjithë ne dhe do ta bëjnë më të vështirë për mekanikët tanë të na mbajnë të sigurt.

Duket se menaxhmenti ynë po provon librin e ri të marrëdhënieve të punës Southwest Airlines mbi mekanikën që do të përdoret me grupe të tjera në të ardhmen. Situata me AMFA është projektuar të jetë një e shtënë në hark për të gjithë punonjësit në Southwest Airlines. Becomingshtë duke u bërë mjaft e qartë se derisa Z. Kelly, Van de Ven, McCrady dhe Kuwitzky të largohen nga modeli, kjo formulë e re për marrëdhëniet e punës në Southwest Airlines do të vazhdojë të fitojë avull dhe të zhdukë të gjitha gjurmët e parimeve themelore që e bënë këtë kompani ajrore sukses është bërë. Me fjalë të tjera, ne do të jemi vetëm një transportues tjetër i trashëgimisë. Ne kemi shumë nevojë për udhëheqje të re me ndjeshmëri, vizion, përulësi dhe udhëheqje të Kelleher-esque. Ne kemi nevojë për udhëheqje që i shikon punonjësit si një element sinergjik dhe i rëndësishëm i një ekipi të suksesshëm sesa njësi të thjeshta të kostos.

Më lejoni të jem i qartë, avionët tanë janë të sigurt, dhe një pjesë e madhe e kësaj është për shkak se burrat dhe gratë e AMFA vazhdojnë të bëjnë punën e tyre përballë presionit në rritje, kërcënimeve dhe vëzhgimeve nga menaxhmenti Jugperëndimor. Ata kanë mirënjohjen tonë të përjetshme për një punë të bërë mirë. Pilotët SWAPA shërbejnë si linja përfundimtare e mbrojtjes dhe kurrë nuk do të fluturojnë me avion nëse nuk është i sigurt për ta bërë këtë. Familjet dhe miqtë tanë fluturojnë me avionët tanë, përveç udhëtarëve tanë të çmuar. Ne do t'i mbrojmë ata dhe publikun në përgjithësi dhe do të vazhdojmë të kërkojmë gjithmonë mënyra për të përmirësuar sigurinë. Jeta e tyre, e ardhmja e Kompanisë sonë, dhe jetesa jonë varet nga ajo.

A në B në mënyrë të sigurt ose aspak.