Shefi i IATA flet në Samitin e Çështjeve Aeropolitike dhe Rregullatore të CAPA në Doha

Alexandre de Juniac, Drejtori i Përgjithshëm dhe CEO i IATA iu drejtua sot Samitit të Çështjeve Aeropolitike dhe Rregulluese të CAPA në Doha, Katar:

Ashtë një kënaqësi e madhe të jem këtu në Katar për t'u përqëndruar në çështjet aeropolitike dhe rregullatore në lidhje me transportin ajror.

Aviacioni është një industri globale. Këtë vit ai do të plotësojë në mënyrë të sigurt nevojat e transportit të 4.6 miliardë udhëtarëve. Ai do të fuqizojë ekonominë globale duke transportuar 66 milion ton ngarkesë, vlera e së cilës përbën një të tretën e tregtisë globale.

Gjurma e industrisë shtrihet në çdo cep të tokës. Asnjëherë më parë nuk kemi qenë kaq të lidhur me njëri-tjetrin. Dhe ndërsa dendësia e lidhjes globale rritet çdo vit, bota bëhet më e begatë.
 
Unë e quaj aviacionin Biznesi i Lirisë. Në IATA AGM këtu në Doha në vitin 2014 festuam njëqindvjetorin e fluturimit të parë komercial. Aviacioni ka ndryshuar botën për mirë duke shtyrë prapa horizontet e distancës dhe duke nxitur globalizimin. Si industri mund të jemi krenarë.

Sidoqoftë, nuk mund të vepronim në nivelin aktual të sigurisë, me të njëjtin nivel të efikasitetit ose në shkallën që bëjmë pa rregulla të lojës të kuptuara dhe zbatuara zakonisht. Rregullorja është jetike e rëndësishme për aviacionin.

Faleminderit CAPA dhe Qatar Airways për partneritetin për të lehtësuar diskutimet e rëndësishme që do të zhvillohen këtu sot dhe nesër.

Shumë kanë përshtypjen se shoqatat tregtare "luftojnë" rregulloren. Si Drejtor i Përgjithshëm i IATA, është e vërtetë që shumë nga koha ime është përqendruar në avokim, por me synimin për të arritur strukturën rregullatore të nevojshme për suksesin e aviacionit.

Nga njëra anë, kjo do të thotë të punosh me qeveritë drejtpërdrejt dhe përmes Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil (ICAO) për të prodhuar rregullore që i mundëson aviacionit të përmbushë misionin e tij si Biznesi i Lirisë. Nga ana tjetër, kjo do të thotë mbledhjen e linjave ajrore për të rënë dakord për standardet globale që mbështesin sistemin global.

Për të përfunduar metaforën, standardet dhe rregulloret globale punojnë dorë për dore për ta bërë fluturimin të sigurt, efikas dhe të qëndrueshëm. Dhe me qëndrueshmëri, dua të them si për sa i përket mjedisit dhe financave të industrisë.

Rregullorja më e mençur dhe mjedisi

Ata që janë të njohur me IATA do të dinë termin Rregullorja më e mençur. Shtë një koncept që ne jemi duke promovuar për disa vjet. Rregullorja më e zgjuar rezulton nga dialogu midis industrisë dhe qeverive të përqendruara në zgjidhjen e problemeve reale. Ky diskutim duhet të drejtohet nga standardet globale dhe të informohet nga një analizë rigoroze e kostos dhe përfitimit. Duke vepruar kështu, ajo shmang pasojat e padëshiruara dhe kundër-produktive.

Në rastin më të mirë, Rregullorja më e mençur është proaktive. Kështu arritëm CORSIA - Skemën e Kompensimit dhe Reduktimit të Karbonit për Aviacionin Ndërkombëtar. Kjo është një marrëveshje globale që ndryshon lojën për ndryshimin e klimës që do të lejojë aviacionin të arrijë rritje neutrale të karbonit nga 2020.
 
Nga fillimi i këtij viti, të gjitha linjat ajrore po monitorojnë emetimet e tyre nga fluturimet ndërkombëtare të cilat më pas do t'ua raportojnë qeverive të tyre. Ky proces do të formojë një bazë fillestare. Dhe licenca për t’u rritur për linjat ajrore do të jetë kompensimi që ata blejnë për të mbështetur programet e reduktimit të karbonit në pjesë të tjera të ekonomisë.

Sigurisht, vetëm CORSIA nuk mjafton. Ne jemi duke punuar me qeveritë dhe në të gjithë industrinë për të zvogëluar emetimet pa teknologji të re, rritjen e vendosjes së infrastrukturës së përmirësuar të karburanteve të aviacionit dhe operacione më efikase.

CORSIA do të luajë një rol jetësor në plotësimin e boshllëkut derisa këto përpjekje të arrijnë pjekurinë.

Nga këndvështrimi rregullator, ajo që është vërtet unike është se industria kërkoi këtë rregullore. Ne lobuam shumë për të, sepse pranuam përgjegjësinë tonë për ndryshimin e klimës. Ne madje kemi punuar së bashku me qeveritë për të dhënë ekspertizën tonë operacionale për të siguruar që masat e zbatimit janë efikase dhe efektive.
 
CORSIA do të jetë e detyrueshme nga 2027. Tashmë qeveritë që zënë rreth 80% të aviacionit janë regjistruar për periudhën vullnetare të mëparshme. Dhe ne jemi duke inkurajuar në mënyrë aktive më shumë qeveri për t'u bashkuar.

Së bashku, ne jemi duke monitoruar nga afër për të siguruar që zbatimi është në përputhje të plotë me specifikimet e rëna dakord të ICAO. Kjo sepse ne e dimë nga përvoja që standardet globale funksionojnë më mirë kur ato zbatohen në mënyrë universale dhe uniforme.

Siç mund ta shihni, Rregullimi më i zgjuar është më shumë kuptim sesa është shkenca e raketave. Megjithatë, ekzistojnë sfida. Tri nga çështjet kryesore me të cilat përballemi janë:

Qeveritë që shkelin standardet globale

Qeveritë që nuk këshillohen me industrinë, dhe

Qeveritë nuk lëvizin aq shpejt sa të ecin në hap me zhvillimet në industri

Më lejoni t'i ilustroj këto me radhë, duke filluar me çështjet e zbatimit universal.

Lojëra elektronike

Shembulli i parë që vjen në mendje është Udhëzimet në Bota në të gjithë botën (WSG). Ky është një sistem global i mirë-vendosur për alokimin e lojërave elektronike të aeroportit. Problemi është se më shumë njerëz duan të fluturojnë sesa aeroportet kanë aftësinë për t'u akomoduar. Zgjidhja është të ndërtojmë më shumë kapacitete. Por kjo nuk po ndodh aq shpejt. Pra, ne kemi një sistem të rënë dakord globalisht për të alokuar lojëra elektronike në aeroportet me kapacitet të kufizuar.

Sot WSG po përdoret në rreth 200 aeroporte duke përbërë 43% të trafikut global.

Disa qeveri janë përpjekur të mashtrojnë me sistemin. Dhe ne kemi rezistuar ashpër. Pse Sepse caktimi i një fole në Tokio, për shembull, nuk do të thotë asgjë nëse nuk ka një vend të caktuar përkatës në destinacion në kohën e kërkuar. Sistemi do të funksionojë vetëm nëse palët në të dy skajet e një linje po përdorin të njëjtat rregulla. Mosmarrëveshjet nga çdo pjesëmarrës e ngatërrojnë atë për të gjithë!

Si çdo sistem, ai gjithmonë mund të përmirësohet. Kjo është arsyeja pse ne po punojmë me Këshillin e Aeroporteve Ndërkombëtare (ACI) për propozimet e optimizimit.
 
Diçka që ka dalë në dritë gjatë procesit është se nuk ka ndonjë metodologji standarde për aeroportet për të deklaruar kapacitetin e tyre. Dhe është duke u bërë e qartë se nëndeklarimi nga aeroportet është një kufi artificial i kapacitetit dhe një hendikep në sistemin që duhet të rregullohet.

Sidoqoftë, ne hedhim poshtë kategorikisht propozimet për ankandet e lojërave elektronike. Një parim i rëndësishëm i Rregullimit Smarter është se krijon vlerë siç matet nga analiza e kosto-përfitimit. Ankandi nuk krijon më shumë kapacitet. Sidoqoftë, kjo do të shtonte kosto në industri. Dhe, do të jetë i dëmshëm për konkurrencën pasi kapaciteti i ri do të ishte në dispozicion vetëm për ato kompani ajrore me xhepat më të thellë.

Me të gjitha mjetet, le ta bëjmë WSG të funksionojë më mirë. Por le të mos e kompromentojmë vlerën që është e natyrshme në një sistem të besueshëm, transparent, neutral dhe global - një sistem që ka mundësuar rritjen e një industrie të ashpër konkurruese. Shpresoj që diskutimi i kësaj pasdite për lojëra elektronike do të sjellë disa ide të mira. 

Të drejtat e pasagjerëve

Tjetra, unë do të doja të shikoja rëndësinë e konsultimit - një parim tjetër i rëndësishëm i Rregullores më të Zgjuar. Do të doja ta bëja këtë në kontekstin e zhvillimit të rregulloreve për të drejtat e pasagjerëve. Për gati 15 vjet industria ka ngritur shqetësimet e saj rreth Rregullores Evropiane për të Drejtat e Pasagjerëve - BE famëkeqe 261.

Isshtë një rregullore konfuze, me fjalë të dobëta që po i shton kosto industrisë evropiane. Plus, nuk po bën më të mirën për të mbrojtur konsumatorët. Edhe Komisioni Evropian sheh mangësitë e kësaj rregulloreje dhe ka propozuar reforma të rëndësishme. Por këta janë mbajtur peng për vite si rezultat i implikimeve të mosmarrëveshjes së Gjibraltarit midis MB dhe Spanjës.

Absshtë absurde që një mosmarrëveshje që daton nga fillimi i viteve 1700 - mbi dy shekuj para se të linjave të para ajrore të merrte fluturimin - po pengon reformën e një rregulloreje të linjave ajrore. Por ky është realiteti. Pika që duhet bërë është e thjeshtë. Konsultimi i bollshëm duhet të bëhet para se një rregullore të bëhet ligj sepse rregullimi i gabimeve mund të zgjasë shumë.
 
Më lejoni të jem i qartë. Linjat ajrore mbështesin mbrojtjen e të drejtave të udhëtarëve të tyre. Në fakt, një rezolutë e AGM-së sonë 2013 përshkroi parimet për të bërë pikërisht atë. Ne duam një qasje të arsyeshme që përfshin komunikim të mirë, trajtim të respektueshëm dhe kompensim proporcional kur është e nevojshme.

Rezoluta e IATA u mor në konsideratë kur qeveritë ranë dakord mbi parimet e ICAO mbi të drejtat e pasagjerëve. Edhe pse qeveritë kanë nënshkruar këto parime, shumë këmbëngulin në zbatimin e tyre vetëm. Dhe shumë shpesh ata e bëjnë këtë në një përgjigje të hidhur në gju ndaj një incidenti.

Kanadaja është shembulli i fundit. Në përgjigje të një incidenti të vitit 2017 për të cilin të gjithë bien dakord se ishte për të ardhur keq, qeveria Kanadeze vendosi të krijojë një faturë të drejtash për pasagjerët. Qeveria kërkoi gjerësisht për ide, e cila ishte e mirë. Por ajo që pasoi ishte një zhgënjim.

Me draft rregulloren e botuar më 22 dhjetor - pak para festës së fundvitit - dëshira për konsulta rigoroze nuk është e dukshme.

Projekt-rregullorja është më shumë e përqendruar në penalizimin e linjave ajrore sesa në mbrojtjen e udhëtarëve.

Këto dënime kanë harruar parimin e proporcionalitetit. Kompensimi për vonesat mund të jetë disa herë çmime mesatare.

Dhe marrëdhënia kosto / përfitim është e diskutueshme. Linjat ajrore tashmë janë shumë të stimuluara për të kryer operacione në kohë. Dënimet do të shtojnë kostot. Por kjo nuk është një zgjidhje për përmirësimin e përvojës së udhëtarëve.

Rregullorja duhet të jetë në hap me zhvillimet e industrisë

Ndërsa nuk pajtohemi me rregullimin ndëshkues, ka raste kur një rregullim më i fortë është i nevojshëm për të ecur me hapin e zhvillimit të trendeve të industrisë. Privatizimi i aeroportit është një rast i tillë.

Qeveritë e kufizuara në të holla gjithnjë e më shumë po kërkojnë sektorin privat për të ndihmuar në zhvillimin e kapacitetit të aeroportit. Ne besojmë se kapaciteti kritik i infrastrukturës si aeroportet duhet të zhvillohen në përputhje me nevojat e përdoruesve.

Dhe nevojat e linjave ajrore nga aeroportet janë mjaft të thjeshta:

Ne kemi nevojë për kapacitet adekuat

Objekti duhet të plotësojë kërkesat teknike dhe tregtare të linjës ajrore

Dhe duhet të jetë e përballueshme

Ne vërtet nuk na intereson kush e zotëron aeroportin për sa kohë që ai ofron kundër këtyre qëllimeve. Arritja e këtyre do t'i shërbejë mirë komunitetit lokal duke mbështetur rritjen e trafikut dhe stimulimin e ekonomisë.
 
Por përvoja jonë me aeroportet e privatizuara ka qenë zhgënjyese. Aq më shumë, sa kompanitë ajrore unanimisht ranë dakord për një rezolutë në AGM tonë të fundit duke u bërë thirrje qeverive për të bërë më mirë.

Anëtarët tanë u kërkuan qeverive të jenë të kujdesshëm ndërsa:

Përqendrimi në përfitimet afatgjata ekonomike dhe sociale të një aeroporti efektiv si pjesë e infrastrukturës kritike të vendit

Mësoni nga përvojat pozitive me korporatën, modelet e reja të financimit dhe mënyrat alternative të përgjimit të pjesëmarrjes së sektorit privat

Marrja e vendimeve të informuara për pronësinë dhe modelet e funksionimit për të mbrojtur interesat e konsumatorit, dhe

Bllokimi i përfitimeve të infrastrukturës konkurruese të aeroportit me rregullore të vendosur.

Aeropolitika

Lojërat elektronike, të drejtat e pasagjerëve dhe privatizimi i aeroportit ndihmojnë në ilustrimin pse një qasje e Rregullimit më të Zgjuar bazuar në standardet globale është kritike për nxitjen e rritjes së aviacionit në të ardhmen. Kjo adreson gjysmën e arsyes pse ne jemi këtu sot. Po në lidhje me aeropolitikën?

Aty ku kemi parë liberalizim në tregje, ka pasur rritje. Në përgjithësi, linjat ajrore janë për liberalizimin e tregjeve. Ka mbështetje të plotë, për shembull, për iniciativën e Tregut Afrikan të Transportit Ajror. Por nuk ka një konsensus të gjerë të industrisë për ato që janë parakushte të drejta për një liberalizim të gjerë. Konsideratat tregtare për linjat ajrore janë kritike. Dhe qeveritë kanë punën e vështirë për të gjykuar atë që përbën të drejtë.

Por unë do të reflektoj përsëri në komentet e mia të hapjes në lidhje me aviacionin si Biznesi i Lirisë. Kjo po vihet nën presion sot nga një numër axhendash politike. Disa nga këto janë shumë specifike dhe lidhen me këtë rajon:
Aftësia e Iranit për të ruajtur standardet e pranuara ndërkombëtarisht të sigurisë ose për të mbështetur lidhjet me diasporën e tij dhe pjesën tjetër të botës sfidohen jashtëzakonisht nga sanksionet e SHBA.

Dhe, mungesa e marrëdhënieve paqësore midis shteteve në rajon ka rezultuar në kufizime operacionale dhe joefikasitet.

Bllokada e Katarit është një shembull. Aviacioni po e mban vendin të lidhur me botën - por në kushte jashtëzakonisht të vështira.

Duke parë jashtë rajonit, në Evropë, rezultati i bisedimeve të Brexit mund të kompromentojë aftësinë e aviacionit për të përmbushur kërkesat në rritje për lidhje. Pavarësisht nga marrëdhënia politike midis Mbretërisë së Bashkuar dhe Evropës, ne shohim rritje të kërkesës nga individët dhe biznesi për lidhje midis të dyjave. Brexit nuk mund të lejohet të minojë atë kërkesë.

Më përgjithësisht, disa qarqe politike po hedhin poshtë përfitimet e globalizimit. Ata favorizojnë një të ardhme proteksioniste që mund të çojë vetëm në një botë shumë më pak të lidhur dhe më pak të prosperuar - si nga ana ekonomike dhe kulturore.

Ne duhet të punojmë drejt një globalizimi më gjithëpërfshirës. Por është fakt që globalizimi ka hequr tashmë një miliard njerëz nga varfëria. Kjo nuk mund të ndodhte pa aviacionin. Dhe ne jemi të vetëdijshëm se industria jonë ka një kontribut kritik në shumicën e 17 Objektivave të Zhvillimit të Qëndrueshëm të OKB-së.

IATA është një shoqatë tregtare. Qëllimi ynë kryesor është të ndihmojmë kompanitë tona ajrore për të ofruar lidhje në mënyrë të sigurt, efikase dhe të qëndrueshme. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme dhe pozitive për të ardhmen e botës sonë.
 
IATA nuk ka agjendë politike dhe nuk merr asnjë anë në mosmarrëveshjet politike. Por ne e dimë që aviacioni mund të japë përfitimet e veta vetëm me kufij të hapur për njerëzit dhe për tregti. Dhe kështu, në këto kohë sfiduese, të gjithë duhet ta mbrojmë me rigorozitet Biznesin e Lirisë.

Falemnderit.