Siguria e pasagjerëve: Boeing bën presion mbi FAA që Boeing 737MAX të fluturojë dhe të shqetësohet më vonë

Linjat ajrore janë të dëshpëruar që flota e tyre e Boeing 737 MAX të fluturojë përsëri. Procesi i riartifikimit i 737 MAX do të kërkojë rifitimin e besimit të ekspertëve të sigurisë, pilotëve dhe stjuarduesve. Për më tepër, kërkon rifitimin e besimit të udhëtarëve dhe publikut. Procesi deri më sot ka qenë i fshehur në fshehtësi dhe avokatët e avokatëve Flyers Rights parashikojnë pasagjerë do të bojkotojë Boeing 737 MAX nëse procesi perceptohet se nxitohet,  i fshehtë, konfliktual dhe i paplotë.

Boeing, dhe nga të gjitha llogaritë publike, FAA, duket se janë këmbëngulës për të përshtatur veprimet e tyre për të siguruar që pilotët nuk kanë nevojë për trajnim shtesë. Nga dita e parë e planifikimit të 737 MAX, Boeing është motivuar nga dëshira për të minimizuar makinën

(1) kostot rregullatore të vërtetimit të MAX si një familje e re aeroplanësh dhe

(2) kostot e trajnimit për të siguruar që pilotët janë të vetëdijshëm për tiparet e reja dhe si të reagojnë ndaj problemeve teorikisht të pamundura, por të njohura.

Flyers Rights përsëri po i bie ziles së alarmit

FAA dhe DOT nuk e kanë bërë transparente procesin e përcaktimit nëse dhe kur duhet të zhvendoset 737 MAX. Megjithëse hetimet e tilla si Kontrolli i Inspektorit të Përgjithshëm të DOT-it të Procesit të Çertifikimit të FAA-së 737 duhet të qëndrojnë të pavarura dhe konfidenciale derisa të përfundojnë, dy hetimet e emëruara nga DOT dhe FAA kanë mbetur sekrete dhe të mbyllura për perspektivat e jashtme. Ajo që është më shqetësuese është se FAA ka sinjalizuar se nuk do të presë që asnjë nga hetimet të përfundojë përpara se të mos bazohet 737 MAX. Hetimet përfshijnë hetimin DOT IG, Rishikimin Teknik të Autoriteteve të Përbashkët, Paneli "Shirita Blu" i DOT, hetimi penal i FBI dhe hetimet e Kongresit.

Një vend ku publiku, duke përfshirë ekspertë të pavarur të sigurisë, mund të bëjë të njohur perspektivën e tij është përmes komenteve këtu mbi vendimin e propozuar të Bordit të Standardizimit të Fluturimit për të vazhduar të mos kërkojë trajnim imitues për 737 pilotët MAX. Hereshtë këtu që FlyersRights.org, në emër të pasagjerëve të linjave ajrore, mund t'i thotë FAA-s që të ngadalësojë procesin e saj të ri-aprovimit të 737 MAX, të marrë në konsideratë mendimet e ekspertëve të pavarur dhe t'i japë fund "fitimeve mbi sigurinë ”Qasje që nxiti Boeing-un të minimizonte ndryshimet e bëra në 737 MAX në përpjekjen e tij për të shitur avionin si 737 te FAA, te linjat ajrore dhe tek publiku.

Duke dashur të instaloni motorë më të mëdhenj, më efikas të karburantit në të njëjtën avion që datojnë nga vitet 1960, ndërsa gjithashtu u përpoqën të minimizonin ndryshimet e jashtme dhe të dukshme që do të tërhiqnin vëmendjen e FAA dhe që qartë kërkonin trajnim të konsiderueshëm të pilotëve, e bëri Boing të propozojë një softuer rregulloj: MCAS.

Problemi i vetëm me MCAS, megjithatë, ishte se ishte një pjesë e softuerit e shkruar keq1 duke u mbështetur në vetëm një kënd të prirur ndaj gabimeve të hyrjes së sensorit të sulmit 2, ekzistenca e të cilave nuk u zbulua për linjat ajrore ose pilotët3, që veproi ndryshe nga sa parashikonte dhe tha Boeing për FAA, dhe që nuk mund të anashkalohej, në kushte të caktuara fluturimi5, duke ndjekur listat e kontrollit të siguruara nga Boeing.

Dhe ndërsa Boeing duket se po punon ende në atë rregullim të softuerit, duke siguruar që instalohen tiparet e tepricës që së pari konsiderohen opsionale nga FAA dhe duke siguruar që këto tipare të tepricës të funksionojnë siç reklamohen, Bordi i Standardizimit të Fluturimit i FAA ende nuk propozon kërkesa për trajnim të imituesve. Ky propozim nuk mbështetet nga Shoqata e Pilotëve Aleatë, Kapiteni Sully Sullenberger, ekspertë të tjerë të aviacionit dhe softuerit dhe publiku.

Sipas Kapiten John Cox, ish zyrtari i lartë i sigurisë për Shoqatën e Pilotëve të Linjës Ajrore, MCAS krijon një gjendje të ngjashme me një stabilizues të arratisur. Por veprimi korrigjues për një problem të stabilizuesit të arratisur, teknika "slitë rul", nuk u përfshi më në manualet e trajnimit diku pas vitit 1982. Kapiteni Cox ka thënë se stabilizatori i arratisur pushoi së qeni një problem pas 737-2006. Duke filluar me 737-300, "produkti u bë aq i besueshëm sa nuk e patë atë dështim".

Kjo teknikë "slitë rul" është kundërintuitive. Nëse do të përfshihej në manualin e pilotit, pilotët do të kishin më shumë të ngjarë të korrigjonin gabimet e MCAS.

Shoqata e Pilotëve Aleatë ka argumentuar se kërkesat e propozuara për trajnim janë të pamjaftueshme. APA argumenton se më shumë trajnime kompjuterike "nuk do të sigurojnë një nivel besimi për pilotët që të ndihen jo vetëm rehat gjatë fluturimit të avionit, por edhe duke ia transmetuar atë besim publikut që udhëton".

Kapiteni Sully Sullenberger thotë se "ai pajtohet me gjithë zemër pa asnjë rezervë" me komentin e paraqitur këtu.

Shtojca e parë është një deklaratë nga Gregory Travis, një inxhinier softuer me mbi 40 vjet përvojë dhe një pilot me mbi 30 vjet përvojë. Gregory Travis argumenton që MCAS duhet të hiqet tërësisht dhe korniza ajrore 737 MAX duhet të ndryshohet për të eleminuar paqëndrueshmërinë e saj të gjatësisë gjatësore.

Shtojca e dytë është një deklaratë nga Presidenti i Udhëtarëve të Bashkuara Charles Leocha.

Shtojca e tretë dhe e fundit është komenti i parë i FlyersRights.org, dorëzuar në 30 Prill 2019.

Përfundim

Në dritën e zinxhirit të gabimeve të mëposhtëm, një rregullim i softuerit MCAS i aprovuar me shpejtësi nga FAA, pa ndonjë kërkesë për trajnim të simulatorit pilot, është i papranueshëm për publikun fluturues.

 Vendimi i Boeing për të vendosur motorët e rinj në avionët ekzistues 737 në vend që të fillojë me një kornizë që mund të mbështesë motorët

Failure Dështimi i Boeing për të rishikuar dhe kuptuar plotësisht MCAS dhe mënyrat e dështimit të tij

 Dështimi i Boeing për të paralajmëruar FAA për kapacitetin e MCAS prej 2.5 gradë, më i madh se 0.6 gradë i komunikuar më parë

Failure Dështimi i Boeing për të informuar pilotët e MCAS

 Vendimi i Boeing dhe FAA për të mos përfshirë MCAS në Manualët pilot të Evropës dhe Shtetet e Bashkuara

Decision Vendimi i Boeing dhe FAA për të mos kërkuar ndonjë tepricë për këndin e sensorëve të sulmit

 Vendimi i FAA për të klasifikuar një vlerësim të dështimit të AOA si "të rrezikshëm" dhe për të mos zbatuar kërkesën e tepricës, pavarësisht dështimit të sensorit AOA që historikisht ndodhë më shpesh sesa lejohet nën "vlerësimin e rrezikshëm"

 Vendimi i Boeing dhe FAA për të mos kërkuar që këndi i ngrohësve të sensorit të sulmit të funksionojë, sipas MMEL.

 Dështimi i softuerit të Boeing për të identifikuar që një lexim ishte i gabuar sepse ndryshimi i tij i shpejtë nuk ishte i mundur nga ana strukturore

 Vendimi i FAA për të mos kërkuar, si karakteristika të sigurisë, dritën AOA nuk pajtohen dhe shfaqjen e treguesit AOA

 Dështimi i Boeing për të siguruar që një tipar opsional, kur blihet veçmas, do të funksiononte kur tipari tjetër nuk ishte blerë nga linja ajrore.

Failure Dështimi i Boeing dhe FAA për të kryer fluturime provë duke simuluar një lexim të gabuar të AOA

 Procedurat e papërshtatshme të emergjencës së Boeing, të cilat u ndoqën nga pilotët e Etiopian Airlines

 Dështimi i Boeing për të lejuar pilotët të presin MCAS pa prerë zbukurimin e stabilizuesit.

Derisa FAA të angazhohet të presë deri në përfundimin e hetimeve para se të vendosë nëse dhe kur do të zhbllokojë 737 MAX, procesi do të jetë nxituar. Çdo mosbazim në këtë kohë është i parakohshëm. Çdo propozim që nuk mandaton trajnimin e imituesve për pilotët, vë në dukje zinxhirin e ngjarjeve që shkaktuan këto dy përplasje dhe do të ilustrojë përparësinë e vazhdueshme të FAA për përshtatshmërinë tregtare mbi sigurinë. 

FlyersRights.org kërkon kohë të zgjatur për periudhën e komenteve publike në Rishikimin 17 të Raportit të Bordit të Standardizimit të Fluturimeve. Në emër të publikut udhëtues, ne kërkojmë një shtesë prej 7 ditësh që ekspertët e sigurisë, pilotët dhe të tjerët të paraqesin komentet e tyre në FAA.

Ritertifikimi i Boeing 737 MAX është me interes të madh për publikun e gjerë dhe meriton një hetim të plotë. Pas dy përplasjeve brenda gjashtë muajve nga njëri-tjetri, që të dyja ndodhën brenda dy viteve të para të shërbimit komercial të MAX, publiku ka nevojë për siguri që këto aeroplanë janë të sigurt dhe se FAA dhe Boeing po bëjnë gjithçka që munden për t'i dhënë përparësi sigurisë për 737 MAX. dhe të gjithë avionët e tjerë. Për të arritur këtë qëllim, duhet më shumë kohë që ekspertët e pavarur të sigurisë të paraqiten për të ndarë përvojën dhe shqetësimet e tyre.

Paul Hudson fbanor, FlyersRights.org kërkoi: 

Në emër të pasagjerëve të linjave ajrore, ne po bëjmë kërkesë për më shumë kohë për të mbledhur dhe inkurajuar ekspertët e sigurisë të paraqesin komentet e tyre në FAA. Periudha e komenteve ka qenë e hapur vetëm për 10 ditë pune. Në konsideratë të vendimit në pritje të FAA për të zgjedhur më pak rigoroze

ndryshimi i disponueshëm, "Niveli B i Diferencave", një periudhë e zgjatur e komenteve nuk do të krijojë paragjykime për FAA ose ndonjë palë të interesuar. Ndërsa Boeing mund të dëshirojë që 737 MAX të riartifikohet sa më shpejt që të jetë e mundur, ne nuk shohim asnjë arsye që FAA të dëshirojë të rrezikojë sigurinë, ose duket se rrezikon sigurinë, duke riçertifikuar 737 MAX shumë shpejt dhe duke rrezikuar edhe më shumë jetë.

Rrëzimi i Lion Air, rrëzimi i Etiopian Airlines, probleme të tjera të raportuara me 737 MAX, raporte të spikatur të lajmeve për probleme me fabrikën e Boeing 787 të Karolinës së Jugut dhe refuzimi i Forcave Ajrore të SHBA për të pranuar KC-46 pasi gjetën objekte të huaja kanë rezultuar në një afër humbjes së plotë të besimit në integritetin e FAA dhe regjimit të sigurisë së Boeing. Ekspertët e sigurisë, pilotët, shoqëruesit e fluturimit dhe pasagjerët kanë mbetur vetëm të pyesin se cilat dobësi të tjera të sigurisë ekzistojnë në avionët e lartpërmendur, si dhe në avionët e tjerë.

Nëse besimi i publikut nuk rikthehet, shumë pasagjerë jo vetëm që do të shmangin udhëtimin me 737 MAX, por ata mund të shmangin fluturimin në aeroplanët 787 dhe Boeing të tjerë. Kjo tashmë mund të ndodhë ndërkombëtarisht pasi linjat ajrore kanë konsideruar anulimin e porosive të 737 MAX.

Periudhat normale të komenteve sipas Aktit të Procedurës Administrative (APA) parashikojnë të paktën një periudhë komente prej 30 ditësh. MÇA kërkon një periudhë minimale komentesh prej 30 ditësh përveç rregullave interpretuese dhe për shkak të arsyeshëm të treguar. Në qoftë se nuk ka një zgjatje modeste të dhënë, pasi ekuilibrohet nevoja për një zgjidhje të shpejtë kundër nevojës për një proces gjithëpërfshirës dhe të hapur për të vendosur mbi atë mjet, këtu do të ketë mungesë të procesit të rregullt ligjor. Avionët e pasigurt mund të jenë të parakohshëm të pabazuar, duke rrezikuar sigurinë e pasagjerëve dhe publikut, dhe FAA do të humbasë edhe më shumë besimin e publikut. 2

Komente mbi propozimin e FAA për të mos mandatuar trajnimin e simulatorit

FlyersRights.org fuqimisht rekomandon që FAA të kërkojë trajnim imitues në tiparin MCAS për të gjithë pilotët e 737 MAX para se një avion i vetëm të kthehet në ajër.

Shoqata e Pilotëve Aleatë ka deklaruar se rregullimi i propozuar i FAA nuk shkon aq larg sa nuk përfshin trajnimin e simulatorit. Shoqata e Pilotëve Aleatë ka thënë se kërkesa për vetëm më shumë kohë kompjuteri jo vetëm që nuk do të rikthejë besimin e pilotëve të saj për të fluturuar me avion, por do të dështojë edhe për të rikthyer besimin e publikut për të fluturuar në aeroplan. American Airlines ka thënë se po eksploron mundësi shtesë të trajnimit, por një kompani ajrore individuale nuk duhet të vendosë në mënyrë të njëanshme veten në një disavantazh ekonomik në krahasim me linjat e tjera ajrore në mënyrë që të arrijë një avantazh të sigurisë që duhet të mandatohet në të gjitha linjat ajrore.

Informacion i ri po del vazhdimisht në dritë çdo ditë. Sot, 30 prill, afati i fundit për komentet publike, Wall Street Journal raportoi se sinjali opsional i mosmarrëveshjes së AOA nuk funksionoi siç pritej. Ajo synonte të ishte një tipar i pavarur, por ishte i paoperueshëm nëse linja ajrore nuk bleu gjithashtu azhurnimin opsional të treguesit AOA.

Një sinjalizues i kohëve të fundit raportoi se ai ose ajo ka vërejtur mbeturina të lirshme që dëmtojnë instalimet elektrike të sensorëve AOA në 737 MAX. Ndërsa Boeing mohon këtë pretendim specifik, New York Times ka raportuar për një sinjalizues të veçantë nga fabrika e Boeing 787 i Karolinës së Jugut i cili ka pretenduar se ai ka parë avionë të aprovuar me mbeturina në to dhe u është thënë nga eprorët të injorojnë shkeljet. Forca Ajrore e SHBA ndaloi pranimin e dërgesave të avionit Boeing KC-46 sepse mbetjet u gjetën brenda aeroplanit. Ky është një model i sjelljes së keqe që duhet të hetohet plotësisht nga FAA dhe hetuesit e pavarur përpara se FAA të vazhdojë shtytjen e saj për të ri-vërtetuar shpejt 737 MAX.

FAA duhet të ngadalësojë këtë nxitim të tërbuar, të fshehtë për të lejuar 737 MAX të kthehet në qiell derisa të fitojë tërë pamjen nga ekspertët e pavarur të sigurisë, pilotët dhe të tjerët.

Periudha e shkurtër e ka bërë të pamundur një koment të plotë dhe ka të ngjarë që i ka penguar të tjerët të plotësojnë përvojën, njohuritë dhe përvojat e tyre.

BURIMI: www.flyersrights.org