Procese të reja gjyqësore të ngritura kundër Boeing në rrëzimin e Fluturimit 302 të Etiopian Airlines

Procese gjyqësore shtesë të gabuara për vdekjen në rrëzimin e Boeing 737-8 MAX, që operonte si Fluturimi 302 i Etiopian Airlines, u ngritën në Çikago, IL, në vdekjen e Virginia Chimenti, me origjinë nga Roma, Italia dhe Ghislaine De Claremont, nga Wallonia, Belgjika Chimenti dhe De Claremont ishin midis 157 personave të vrarë në rrëzimin e avionit të 10 marsit 2019 ET302 në Addis Ababa, Etiopi.

Proceset gjyqësore u paraqitën në Gjykatën e Qarkut të Shteteve të Bashkuara për Distriktin Verior të Illinois nga firma ligjore me bazë në Nju Jork Kreindler & Kreindler LLP, së bashku me bashkë-këshilltarët Power Rogers & Smith LLP me bazë në Çikago, Fabrizio Arossa nga Freshfields Bruckhaus Deringer LLP në Romë (në emër të familjes së Virginia Chimenti), dhe Jean-Michel Fobe nga Sybarius Avocats, Bruksel, Belgjikë (në emër të familjes së Ghislaine De Claremont). Të pandehurit në këtë çështje janë Boeing Company me qendër në Çikago dhe Rosemount Aerospace, Inc. i Minesotës.

Dy procese gjyqësore u paraqitën më parë në 2 maj në emër të familjes së Carlo Spini dhe gruas së tij Gabriella Viciani, nga Provinca Arezzo e Italisë, një mjek dhe infermiere që ishin rrugës për në një mision humanitar në Kenia.

Chimenti ia kushtoi jetën luftimit të urisë në botë dhe në moshën 26-vjeçare ishte konsulente për Programin Botëror të Ushqimit të Kombeve të Bashkuara (WFP). Ndërsa ndiqte diplomën e saj bachelor në Universitetin Bocconi në Milano, ajo filloi të punonte për një OJQ në Nairobi, Kenia që mbron fëmijët e pambrojtur që jetojnë në lagjet e varfëra Dandora. Ajo mori diplomën e saj master në Shkollën e Studimeve Orientale dhe Afrikane në Londër dhe filloi të punojë në Fondin e Zhvillimit të Kapitalit të OKB-së dhe Fondin e Zhvillimit të Bujqësisë, duke e drejtuar punën e saj në lehtësimin e modeleve të qëndrueshme në thyerjen e cikleve të varfërisë dhe urisë. Ajo ka lënë pas prindërit dhe motrën e saj.

Ghislaine De Claremont ishte një bankier personal në ING Bank në Wallonia, Belgjikë. Ajo ishte një prind i vetëm që rriti dy vajza, njëra prej të cilave u bë paraplegjike pasi ajo, motra dhe nëna e saj u kapën në një shkëmbim zjarri midis policisë dhe kriminelëve të dhunshëm në vitin 1995, duke goditur Melissa Mairesse, vajzën e vogël, në qendra e palcës kurrizore në moshën 10-vjeçare. Melissa mbeti e lidhur në karrige me rrota dhe Ghislaine De Claremont kujdesej dhe mbrojti nevojat e veçanta të vajzës së saj. Melissa dhe motra e saj më e madhe, Jessica Mairesse, organizuan një udhëtim me safari afrikan si dhuratë për ditëlindjen e 60-të për nënën e tyre të përkushtuar. De Claremont ishte në këtë udhëtim kur ajo u vra në bordin e fluturimit ET302.

Justin Green, një partner i Kreindler & Kreindler LLP dhe një pilot i stërvitur ushtarak, tha: "Boeing i tha Administratës Federale të Aviacionit (FAA) se Sistemi i Rritjes së Karakteristikave të Manovrimit të Boeing 737-8 MAX (MCAS) nuk mund të shkaktojë një ngjarje katastrofike nëse ai keqfunksionoi dhe FAA e lejoi Boeing të rishikonte sigurinë e sistemit me pak ose aspak mbikëqyrje të FAA. Por MCAS është një sistem me defekt vdekjeprurës që ka shkaktuar tashmë dy katastrofa të linjave ajrore. Boeing projektoi MCAS-in e tij për të shtyrë automatikisht hundën e aeroplanit poshtë drejt tokës bazuar në informacionin e dhënë nga një sensor i vetëm kënd sulmi. Boeing projektoi MCAS në mënyrë që të mos merrte parasysh nëse informacioni i këndit të sulmit ishte i saktë apo edhe i besueshëm dhe nuk merrte parasysh nëse lartësia e aeroplanit ishte mbi tokë. Boeing e projektoi sistemin në mënyrë që të shtynte vazhdimisht hundën poshtë dhe të luftonte kundër përpjekjeve të pilotëve që përpiqeshin të shpëtonin aeroplanin. Dizajni MCAS i Boeing lejoi dështimin e një këndi të vetëm të sensorit të sulmit për të shkaktuar dy katastrofa të aviacionit dhe është dizajni më i keq në historinë e aviacionit komercial modern.

"Ne jemi duke kërkuar dëmshpërblim ndëshkues sepse politika e fortë publike në Illinois mbështet mbajtjen përgjegjëse të Boeing për sjelljen e tij të qëllimshme dhe shumë neglizhencë, në veçanti refuzimin e tij, madje edhe sot, për të pranuar që Boeing 737-8 MAX i bazuar kishte ndonjë problem sigurie edhe kur aeroplani është i bazuar dhe Boeing është duke u detyruar të rregullojë përfundimisht problemin që ka shkaktuar dy katastrofa aviacioni në jetën e shkurtër të aeroplanit, "tha Todd Smith, partneri në Power Rogers & Smith LLP

Ankesa e depozituar sot në emër të familjes së viktimave përmbledh pretendimet e tyre, pjesërisht, si më poshtë:

"Boeing nuk arriti të informojë siç duhet pilotët e vet të provës në lidhje me detajet e rëndësishme në lidhje me MCAS (Sistemi i Zgjerimit të Karakteristikave të Manovrimit), duke përfshirë autoritetin e tij për të shtyrë shpejt hundën e Boeing 737-8 MAX, dhe, në përputhje me rrethanat, pilotët e provës nuk kanë kryer një siguri të përshtatshme rishikimi i sistemit. ”

"Boeing u shiti Boeing 737-8 MAX linjave ajrore, pavarësisht se e dinte që një tipar sigurie, i njohur si këndi i sulmit nuk pajtohem me dritën, i krijuar për të informuar menjëherë pilotët se një nga këndet e aeroplanit të sensorëve të sulmit kishte dështuar, nuk po punonte në aeroplan "

"Boeing vuri interesat e tij financiarë përpara sigurisë së pasagjerëve dhe ekuipazheve të fluturimit kur nxitoi projektin, prodhimin dhe çertifikimin e Boeing 737-8 MAX, dhe kur paraqiti keq para publikut, FAA dhe klientëve të Boeing se aeroplani ishte i sigurt për të fluturuar, gjë që Boeing vazhdoi të bënte në mënyrë të tronditur edhe pas përplasjes së ET302. "

"Si një tipar i ri, dizajni dhe funksionimi i MCAS u kërkua të rishikohej dhe aprovohej nga FAA, por një rishikim kuptimplotë i MCAS nuk u përfundua gjatë aktiviteteve të pajtueshmërisë që i paraprinë certifikimit të Boeing 737-8 MAX dhe nuk ishte përfundoi edhe pas rrëzimit të [Lion Air Flight] 610. ”

Anthony Tarricone, gjithashtu një partner i firmës Kreindler, tha: "Çështja do të fokusohet, pjesërisht, në marrëdhëniet e ndërthurura midis Administratës Federale të Aviacionit (FAA) dhe Boeing, e cila lejon inxhinierët e Boeing të veprojnë si inspektorë të caktuar të sigurisë FAA gjatë procesi i certifikimit. Fakti që 737-8 MAX u certifikua si i sigurt pa MCAS dhe mënyrat e dështimit të tij që i nënshtroheshin testeve dhe analizave rigoroze ilustron se FAA është kapur nga industria që supozohet të rregullojë. Lobimi i industrisë i fokusuar në ngritjen e fitimeve të korporatave mbi sigurinë e pasagjerëve nuk promovon certifikimin e aeroplanëve të sigurt.”