Ndërtimi i Avionit të Ardhshëm në Botë
Sipas standardeve të politikës industriale globale, njoftimi dukej pothuajse i pamundur: 150 avionë pasagjerësh, të projektuar në Kanada, të montuar në Quebec, iu shitën njërës prej linjave ajrore më të mëdha me kosto të ulët në Azi, në atë që zyrtarët e përshkruan si porosia më e madhe e bërë ndonjëherë për një avion të projektuar në Kanada.
Por nën titujt kryesorë që rrethojnë Kryeministrin Mark Carney dhe marrëveshjen midis Airbus AirAsia qëndron një histori më e madhe gjeopolitike - një histori rreth asaj se si fuqitë e mesme po ripozicionohen në një epokë kur Shtetet e Bashkuara po bëhen më proteksioniste, Kina më dominuese dhe zinxhirët globalë të furnizimit më të brishtë.
Në një kompleks të gjerë prodhimi në Mirabel, në veri të Montrealit, mijëra inxhinierë, saldatorë, elektricistë dhe teknikë kanadezë po ndërtojnë atë që Ottawa e sheh gjithnjë e më shumë jo thjesht si një aeroplan, por si një strategji kombëtare.
Avioni është Airbus A220-300: efikas në karburant, më i qetë, më i lehtë dhe i optimizuar për rrugët me distanca të shkurtra deri të mesme që pritet të dominojnë rritjen e aviacionit në Azi dhe tregjet në zhvillim gjatë dy dekadave të ardhshme. I konceptuar fillimisht si Seria C e Bombardier përpara se Airbus të merrte kontrollin e programit, avioni është bërë një nga produktet e pakta të prodhimit të përparuar konkurrues globalisht që Kanadaja mund ta pretendojë me bindje si të projektuar në nivel kombëtar dhe të domosdoshëm ndërkombëtarisht.
Dhe tani, Kanadaja po përpiqet të ndërtojë një ekonomi rreth kësaj ideje.
Një bast ekonomik i ndryshëm nga ai i Amerikës
Krahasimi me Shtetet e Bashkuara është i pashmangshëm.
Nën administratat e njëpasnjëshme — nga luftërat tregtare të Donald Trump te subvencionet industriale të Joe Biden — Uashingtoni ka përqafuar gjithnjë e më shumë një nacionalizëm ekonomik të përqendruar në rivendosjen e prodhimit, mbrojtjen e industrive strategjike dhe uljen e varësisë nga zinxhirët e furnizimit të huaj.
Kanadasë, në të kundërt, i mungon shkalla për të dominuar plotësisht prodhimin global. Në vend të kësaj, Ottawa po ndjek një model të ndryshëm: duke u bërë një nyje e domosdoshme brenda zinxhirëve të furnizimit aleatë, ndërsa diversifikon në mënyrë agresive tregtinë larg varësisë së tepërt në tregun amerikan.
Kjo strategji po bëhet gjithnjë e më urgjente.
Gati tre të katërtat e eksporteve kanadeze ende shkojnë në Shtetet e Bashkuara. Për dekada të tëra, kjo varësi është parë si një avantazh. Gjithnjë e më shumë, politikëbërësit kanadezë e shohin atë si një dobësi.
Përgjigja e qeverisë Carney ka qenë jashtëzakonisht e qartë. Zyrtarët thonë se Kanadaja synon të katalizojë afërsisht 1 trilion dollarë investime gjatë pesë viteve përmes partneriteteve industriale, marrëveshjeve të mbrojtjes dhe hyrjeve të kapitalit të huaj. Qeveria thotë se tashmë ka siguruar gati 100 miliardë dollarë angazhime për investime të huaja dhe ka nënshkruar 20 partneritete të reja ekonomike dhe mbrojtëse gjatë vitit të kaluar.
Marrëveshja me AirAsia përshtatet plotësisht në atë axhendë: kërkesa aziatike, prodhimi kanadez, partneriteti evropian.
«Kjo nuk është thjesht një histori hapësinore», tha një analist kanadez i tregtisë. «Është një rast prove për të parë nëse Kanadaja mund të mbetet globalisht e rëndësishme në prodhimin e përparuar pa u zhytur ekonomikisht as nga Shtetet e Bashkuara dhe as nga Kina».
Rishpikja e Qetë e Hapësirës Ajrore të Kebekut
Pak industri ilustrojnë ambiciet e Kanadasë më qartë sesa industria ajrore.
Sektori i hapësirës ajrore të vendit kontribuoi më shumë se 34 miliardë dollarë në PBB-në kanadeze në vitin 2024 dhe mbështeti afërsisht 225,000 vende pune. Përreth Montrealit — një nga klasteret e rralla të hapësirës ajrore në botë së bashku me Seattle dhe Toulouse — breza të tërë ekspertize teknike kanë krijuar një ekosistem që përfshin inxhinierinë e softuerëve, materialet kompozite, avionikën dhe prodhimin preciz.
Objekti Mirabel përfaqëson qendrën e atij ekosistemi.
Më shumë se 4,600 punonjës punojnë drejtpërdrejt në programin A220 atje, ndërsa Airbus thotë se mbështet më shumë se 27,000 vende pune në të gjithë Kanadanë përmes një rrjeti prej mbi 850 furnizuesish.
Për Kebekun, simbolika ka rëndësi pothuajse aq sa edhe ekonomia.
Për vite me radhë, kritikët e panë programin origjinal të Serisë C të Bombardier si një përrallë paralajmëruese: një avion teknologjikisht i shkëlqyer pothuajse i rrënuar nga tejkalimet e kostove, mosmarrëveshjet tregtare dhe realitetet e konkurrencës kundër gjigantëve të hapësirës ajrore si Boeing dhe Airbus.
Sot, zyrtarët kanadezë e përshkruajnë A220 si provë se këmbëngulja industriale mund të ketë ende sukses në demokracitë e përparuara - nëse qeveritë janë të gatshme të përballojnë rrezikun mjaftueshëm gjatë që industritë strategjike të zhvillohen.
Vetë avioni pasqyron këtë ambicie. I ndërtuar duke përdorur një dizajn "të pastër" në vend të modifikimeve të strukturave të vjetra të avionëve, A220 përdor materiale të lehta, aerodinamikë të përparuar dhe motorë Pratt & Whitney të gjeneratës së re për të ulur ndjeshëm djegien e karburantit dhe emetimet krahasuar me avionët e mëparshëm me trup të ngushtë.
Në një industri aviacioni nën presion në rritje për dekarbonizim, kjo ka rëndësi.
Pivoti Indo-Paqësor
Urdhri nënvizon gjithashtu një ndryshim tjetër të madh në politikën e jashtme kanadeze: kthesën drejt Indo-Paqësorit.
Për dekada të tëra, politika tregtare e Kanadasë u përqendrua kryesisht rreth Shteteve të Bashkuara dhe Evropës. Por klasa e mesme me rritjen më të shpejtë në botë tani jeton në Azi, ku kërkesa për udhëtime ajrore pritet të rritet ndjeshëm gjatë dekadave të ardhshme.
Tregtia dypalëshe e Kanadasë me Malajzinë thuhet se u rrit me gati 20 përqind në vitin 2025, ndërsa tregtia totale dypalëshe midis Kanadasë dhe rajonit më të gjerë Indo-Paqësor tejkaloi 260 miliardë dollarë.
Kur Kryeministri Carney vizitoi Kuala Lumpurin për samitin e ASEAN vitin e kaluar, zyrtarët kanadezë e paraqitën udhëtimin si pjesërisht diplomaci, pjesërisht prezantim investimesh. Takimet me drejtuesit e AirAsia kishin për qëllim jo vetëm shitjen e aeroplanëve, por edhe ripozicionimin e Kanadasë si një partner afatgjatë industrial dhe teknologjik në rajon.
Mesazhi ishte i qartë: Kanadaja nuk dëshiron më thjesht të eksportojë mallra. Ajo dëshiron të eksportojë sisteme me vlerë të lartë, ekspertizë dhe prodhim të përparuar.
A mund ta arrijë vërtet Kanadaja këtë?
Megjithatë, sfidat mbeten të vështira.
Rritja e produktivitetit të Kanadasë ka mbetur prapa Shteteve të Bashkuara për vite me radhë. Investimet në biznes për punëtor mbeten dukshëm më të ulëta se në jug të kufirit. Vendi vazhdon të përballet me mungesa të strehimit, pengesa në infrastrukturë dhe komercializim të pabarabartë të inovacionit vendas.
Dhe ndërsa Ottawa flet me besim për diversifikimin ekonomik, gjeografia ende ushtron logjikën e vet. Shtetet e Bashkuara mbeten jo vetëm klienti më i madh i Kanadasë, por edhe qendra e saj ekonomike gravitacionale.
Edhe historia e A220 zbulon paradoksin. Megjithëse i montuar në Kanada, avioni varet nga zinxhirët shumëkombësh të furnizimit, prodhuesit amerikanë të motorëve dhe pronësia e korporatave evropiane.
E ardhmja e Kanadasë mund të varet më pak nga arritja e pavarësisë së plotë industriale sesa nga zotërimi i ndërvarësisë strategjike.
Ky mund të jetë në fund të fundit dallimi përcaktues midis modeleve ekonomike kanadeze dhe amerikane që po shfaqen tani.
Shtetet e Bashkuara po e përdorin gjithnjë e më shumë shkallën e saj për të izoluar sektorët strategjikë dhe për të detyruar investimet drejt vendit. Kanadaja, në mungesë të një shkalle të krahasueshme, po përpiqet të bëjë diçka më delikate: të mbetet mjaftueshëm e hapur për të tërhequr kapital global, ndërkohë që po specializohet mjaftueshëm sa bota të mos mund ta anashkalojë atë lehtësisht.
Në Mirabel, ku trupat e papërfunduar të avionëve shtrihen përgjatë dyshemeve shpellore të fabrikës nën dritën fluoreshente, kjo strategji është bërë e prekshme.
Për punëtorët që po montojnë A220, debati mbi globalizimin nuk është më një gjuhë abstrakte politike. Ai vjen gozhdë pas gozhde, ndërrim pas ndërrimi, avion pas aeroplani.
Dhe për Kanadanë, rreziqet mund të shtrihen përtej aviacionit.
Lini një koment