DUBAI, Emiratet e Bashkuara Arabe - Sheikdomet arabe të etur për profile më të larta ndërkombëtare po rrisin garën e tyre të aviacionit pavarësisht rënies ekonomike globale.
Të hënën, qyteti-shtet Dubai planifikon të lançojë linjën e tij të dytë ajrore të drejtuar nga qeveria - transportuesi i tretë kryesor këtë dekadë që do të vijë nga Emiratet e Bashkuara Arabe, një vend me më pak se një milion qytetarë. Linja e re ajrore me kosto të ulët do të kujdeset për udhëtarët me buxhet në një rajon më të njohur për pasurinë sesa për pazaret.
Ndryshe nga homologët e tyre gjetkë, linjat e tjera ajrore të Gjirit Persik zotohen t'u përmbahen orareve të dorëzimit të avionëve, pasi klientët e tyre me xhepa të thellë vazhdojnë me zgjerimet ambicioze të aeroporteve. Kreu i një kompanie ajrore të Gjirit ka lënë të kuptohet edhe për një tjetër urdhër titujsh në panairin e ardhshëm të Parisit.
Ngjitja në qiell pasqyron përpjekjen e vendeve të Gjirit për të riemërtuar veten si më shumë se thjesht monarki të pasura me naftë. Katari për shembull po shndërrohet në një qendër kërkimore për shkak të pasurisë së tij të gazit natyror, ndërsa Abu Dhabi synon të bëhet një kryeqytet kulturor në anën e pasme të petrodollarëve të tij.
Por shqetësimet po rriten – veçanërisht tani që rënia ekonomike globale ka minuar kërkesën për udhëtime ajrore me distanca të gjata dhe premium. Disa analistë pyesin veten nëse linjat ajrore të rajonit po i mbushin flotën e tyre shumë shpejt me shumë aeroplanë, ashtu si zhvilluesit e tepruar të Dubait u përpoqën të ndërtonin blloqe apartamentesh luksoze që tani janë kryesisht bosh.
"Në mungesë të rritjes së vazhdueshme në ndërtim dhe shërbime, nuk ju duhen të gjitha ato vende," tha Bob Mann, një konsulent i pavarur linja ajrore. “Është shkalla e rritjes së kapaciteteve ajo që është pyetja.”
Zgjerimi i shpejtë po rivizaton linjat ajrore të botës: tani është më e lehtë të fluturosh nga Hjustoni në Dubai ose kryeqyteti i Katarit Doha sesa në Romë ose Pekin. Transportuesit e Gjirit, të cilat zakonisht mburren me shërbime më bujare gjatë fluturimit sesa konkurrentët perëndimorë, gëzojnë biznes në rritje edhe pse trafiku bie më së shumti kudo tjetër.
Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror tha se kërkesa në rajon u rrit 11.2 për qind në prill, duke zgjeruar një seri të rrallë fitimesh.
Megjithatë, grupi tregtar pret që transportuesit e Lindjes së Mesme të humbasin një total prej 900 milionë dollarësh këtë vit pasi fitimet e trafikut janë lënë në hije nga rritje edhe më të mëdha të kapacitetit. Në fakt, rajoni po fiton pjesë të tregut, por po fluturon me avionë më të zbrazët.
"Në terma afatshkurtër, kjo është paksa mospërputhje," tha Mann.
Ritmi i zgjerimit ka qenë fenomenal, si për linjat ajrore ashtu edhe për furnitorët e tyre. Paratë e naftës së Gjirit kanë shtuar dhjetëra miliarda në librat e porosive të Boeing Co. dhe Airbus, duke ndihmuar në ruajtjen e mijëra vendeve të punës në SHBA dhe Evropë për vite me rradhë.
Midis transportuesve, Emirates e Dubait, lideri i tregut, është rritur në më pak se 25 vjet nga një linjë ajrore modeste me fluturime të shkurtra në një nga transportuesit më të mëdhenj ndërkombëtarë të pasagjerëve dhe ngarkesave në botë. Ajo tani operon më shumë se 130 aeroplanë që fluturojnë në gjashtë kontinente, duke transportuar më shumë pasagjerë jashtë vendit se çdo transportues amerikan përveç American Airlines.
Avionët e rinj mbërrijnë mesatarisht çdo tre deri në katër javë, mes tyre disa nga 58 Airbus A380s dykatëshe që ka porositur Emirates - më të rezervuarit nga çdo linjë ajrore kudo.
Transportuesi përdor qytetin e tij të lindjes Dubain, i cili ka pak naftë të vetin, si një qendër globale që lidh lindjen me perëndimin dhe veriun me jugun – ashtu si oborret hekurudhore dhe aeroportet e Çikagos e kthyen atë qytet në një mekë transporti amerikan.
Emirates kohët e fundit publikoi atë që tha se ishte viti i 21-të i fitimeve të saj radhazi – megjithëse fitimet ishin 71 për qind më të ulëta se një vit më parë.
Një aeroport i dytë i Dubait, i planifikuar të bëhet përfundimisht më i ngarkuari në botë, do të marrë fluturimet e tij të para vitin e ardhshëm – edhe pse zgjerimi në aeroportin origjinal po ecën përpara.
Suksesi ka rritur konkurrencën, me shumë transportues që tani fluturojnë në rrugë të ngjashme në hapësirën ajrore të tensionuar rreth Iranit dhe Irakut. Mbivendosja mund të ndihmojë në uljen e çmimeve, por gjithashtu çon në dyfishim të panevojshëm, thonë analistët.
Tiny Qatar po rrit shpejt kompaninë e saj kombëtare, Qatar Airways, e cila fluturon në më shumë se 80 qytete. Ajo po ndërton gjithashtu një aeroport të ri në tokë të rikuperuar përgjatë Gjirit kristal blu.
"Kush ju tha se është një treg i vështirë për ne?" Kreu i Qatar Airways, Akbar al-Baker, tha së fundmi pasi përshkroi planet për të paktën gjysmë duzinë linjash të reja në muajt e ardhshëm.
Al-Baker tha se kompania ka në plan të bëjë "njoftime të mëtejshme" në Paris Air Show në qershor, duke sugjeruar se mund të shtojë planet për më shumë se 200 avionë me vlerë mbi 40 miliardë dollarë në vitet e ardhshme.
Në oborrin e shtëpisë së Emirateve, sheikdomi fqinj i Abu Dhabit po pompon pasurinë e tij të madhe të naftës në Etihad Airways – të cilën ajo e quan qartë "linja ajrore kombëtare" e federatës shtatë-shtetesh. Transportuesi gjashtë vjeçar bëri bujë vitin e kaluar me një porosi për të paktën 100 avionë. Kohët e fundit ajo njoftoi një rinovim prej 70 milionë dollarësh të kabinave të saj të klasit të parë.
Sheik Ahmed bin Saeed Al Maktoum, kryetar dhe shefi ekzekutiv i Emirateve, tha se ai sheh pak arsye për t'u shqetësuar për të pasur kaq shumë rivalë të mirëfinancuar bazuar në një udhëtim të shpejtë me makinë ose fluturim larg.
“Konkurrenca do të jetë gjithmonë aty, në kohë të mira dhe të këqija”, tha ai në një intervistë të fundit.
Por disa veteranë të industrisë kanë dyshime.
"Ajo që po ndodh në këtë moment është pak artificiale," tha Stelios Haji-Ioannou, themeluesi i transportuesit evropian të zbritjeve EasyJet, gjatë një vizite të fundit në Dubai. “Fakti që një qytet i vogël e i vogël si Dubai… mund të justifikojë një linjë ajrore me madhësinë e Emirates është paksa e rrezikshme.”
“Problemi me një linjë ajrore hub-and-spoke si kjo është se ju jeni duke konkurruar me çdo linjë ajrore tjetër hub-and-spoke në botë,” tha ai.
Transportuesit e Gjirit nuk kanë qenë të imunizuar ndaj rënies ekonomike, për të qenë të sigurt.
Emirates zëvendësoi dy nga avionët e saj Airbus A380 "superjumbo" në linjën e profilit të lartë Nju Jork-Dubai me avionë më të vegjël më pak se tetë muaj pas fillimit të shërbimit për shkak të kërkesës së dobët. Ajo gjithashtu filloi të ofrojë leje pa pagesë për disa nga 48,000 punëtorët e saj për të ulur kostot dhe tha se perspektiva ekonomike për vitin e ardhshëm "nuk po përmirësohet".
Qatar Airways po tërheq sallone prej pelushi në pjesën e përparme të avionit nga disa prej avionëve të saj dhe po i zëvendëson ato me karrige autobusi, ndërsa Etihad po ofron tarifa promovuese me tarifa të ulëta për destinacione të caktuara. Fluturimet e kthimit midis Abu Dhabit dhe Londrës u shitën kohët e fundit për 195 dollarë para taksave dhe tarifave.
CEO i Etihad James Hogan përmblodhi sfidën e industrisë në fillim të këtij muaji. Plotësimi i vendeve “nuk është çështja”, tha ai. "Çështja është rendimenti", ose sa para sjell secili pasagjer.
Megjithatë, shtetet e Gjirit po ecin përpara.
Dubai do të nisë linjën e tij të re ajrore, FlyDubai, me fluturime ditore për në Liban dhe Jordani këtë javë. Shërbimi për Sirinë dhe Egjiptin do të shtohet më vonë. Linja ajrore do të konkurrojë jo vetëm kundër transportuesve me shërbim të plotë, por edhe kundër Air Arabia, një linjë ajrore buxhetore që operon nga emirati fqinj i Dubait Sharjah.
Të dy zbritjet kanë plane të mëdha. FlyDubai ka rreth 50 Boeing 737 të rinj të rezervuar me një kosto prej rreth 4 miliardë dollarë me çmime të listës.
Dhe Air Arabia në fund të vitit të kaluar porositi 10 Airbus A320 të tjerë – në krye të një porosie të mëparshme për 34 avionë me një rresht. Ajo sapo hapi një qendër të dytë në Marok në prill, me pamjet e saj të vendosura në tregun evropian.
