Berlin- Në Samitin e Liderëve të Linjave Ajrore CAPA në Berlin, drejtuesit e aviacionit paralajmëruan se kërcënimi më i madh i industrisë mund të mos jenë më tronditjet e kërkesës, por brishtësia e fshehur e sistemeve globale që i mbajnë avionët në fluturim.
Industria e aviacionit ka përjetuar kriza edhe më parë: goditje nga nafta, re hiri vullkanik, sulme terroriste, kolaps financiar, pandemi. Megjithatë, drejtuesit e mbledhur në Berlin në Samitin e Liderëve të Linjave Ajrore CAPA sugjeruan se përçarja e fundit me të cilën përballen linjat ajrore është më e përhapur - dhe potencialisht më e përhershme.
Zinxhirët e furnizimit, të cilët dikur trajtoheshin si një funksion operacional në sfond, janë bërë një shqetësim strategjik përcaktues për aviacionin global.
Gjatë një seance të titulluar “Ndërtimi i përgjigjeve elastike dhe inovative ndaj ndërprerjeve të zinxhirit të furnizimit,” Udhëheqësit e industrisë pikturuan një pamje të një ekosistemi linjash ajrore që po lufton për t'u përshtatur me mungesat kronike të motorëve, pjesëve të avionëve, karburantit dhe fuqisë punëtore të kualifikuar, ndërkohë që përballet me inflacionin, paqëndrueshmërinë gjeopolitike dhe rreziqet gjithnjë e më komplekse të teknologjisë.
Paneli mblodhi së bashku Harsha Majeti të CAE, William Boulter, Conor McCarthy të Emerald Airlines, Ramiro Sequeira të Iberia dhe Tilman Felix Reinshagen të TUI Airline.
Së bashku, ata përshkruan një industri që është detyruar të braktisë shumë nga supozimet që përcaktuan aviacionin modern për dekada të tëra.
Mësime nga një dekadë ndërprerjesh
Dobësitë e industrisë nuk u shfaqën brenda natës.
Panelistët vunë në dukje një sërë shenjash paralajmëruese që datojnë gati dy dekada më parë: vonesa në dorëzimin e avionëve Boeing 787 te Virgin Atlantic midis viteve 2004 dhe 2011, rënia e entuziazmit për programin Airbus A380 dhe reja e hirit vullkanik islandez në vitin 2010 që mbylli pjesën më të madhe të hapësirës ajrore evropiane dhe ekspozoi se sa i varur ishte bërë aviacioni nga sistemet logjistike të sinkronizuara fort.
Pastaj erdhi pandemia COVID-19, e ndjekur nga bllokimi i Kanalit të Suezit — një anije e bllokuar që ndërpreu rrugët globale të transportit detar dhe demonstroi se sa lehtë mund të bllokoheshin zinxhirët ndërkombëtarë të furnizimit.
Për linjat ajrore, pasojat kanë vazhduar shumë kohë pas rihapjes së kufijve.
“Para COVID-it, zinxhiri i furnizimit ishte si një çështje operacionale”, tha Sequeira gjatë diskutimit. “Që nga COVID-i, dhe veçanërisht në momentin që po jetojmë tani, është bërë një çështje strategjike.”
Ai argumentoi se linjat ajrore nuk mund të përqendrohen më vetëm në tremujorin e ardhshëm operativ. Ato tani duhet të planifikojnë vite më parë për mungesat e motorëve, pjesëve, karburantit dhe kapacitetit të mirëmbajtjes.
«Duhet të fillosh të shikosh të paktën tre vjet më parë», tha ai.
Kostoja e Lartë e Pamjaftueshmërisë
Askund ky transformim nuk është më i dukshëm sesa në mirëmbajtjen e avionëve.
McCarthy përshkroi se si mungesa e komponentëve kritikë të ATR 72 i la avionët të rrëzuar për muaj të tërë. Një avion mbeti jashtë shërbimit për nëntë muaj sepse nuk mund të gjendej një zëvendësim për ingranazhin e uljes në hundë.
Nëse keni një grup prej 5 ose më shumë personash, ne ofrojmë zbritje për grupe - Madje mund të fitoni edhe një biletë falas!
Më kontaktoni sot:
Shivaun Kilbane (Menaxher i Marrëdhënieve me Delegatët) – ✉ sh*************@*****ma.com
Ndërkohë, kostoja ekonomike e pjesëve të këmbimit ka ndryshuar në mënyrë dramatike.
“Kemi parë që kostot e LLP-së për motorët janë rritur me 200 përqind në pesë vjet”, tha McCarthy, duke iu referuar pjesëve të motorëve me jetëgjatësi të kufizuar. “Një bosht helike me një çmim liste prej 80,000 dollarësh po shitej i dorës së dytë për 300,000 dollarë sepse nuk kishte furnizim.”
Në luftën për inventar të pakët, ndërmjetësit dhe ndërmjetësit kanë fituar një ndikim të jashtëzakonshëm mbi linjat ajrore të cilat janë të dëshpëruara për të rikthyer në shërbim avionët e ulur në tokë.
Situata ka ekspozuar gjithashtu kufizimet e prodhuesve të avionëve dhe furnizuesve kryesorë, shumë prej të cilëve vazhdojnë të përpiqen të rivendosin kapacitetin e prodhimit vite pas pandemisë.
«Dhe kur je i bllokuar me një avion në tokë», tha McCarthy, «të mashtrojnë absolutisht ndërmjetësit».
Rikthimi i Mirëmbajtjes në Shtëpi
Kriza po i detyron linjat ajrore të rishikojnë një strategji dekadashe të dhënies së mirëmbajtjes me jashtë te ofruesi global me koston më të ulët.
Për vite me radhë, mirëmbajtja e rëndë trajtohej si një biznes komod. Avionët fluturoheshin rregullisht nëpër kontinente për riparime të mëdha nëse kostot e punës ishin më të lira diku tjetër.
Kjo logjikë tani po përmbyset.
Në TUI Airline, Reinshagen tha se operacionet e mirëmbajtjes së integruara vertikalisht në Evropë — që dikur shiheshin si të shtrenjta — janë bërë strategjikisht të paçmueshme.
“Disa prej tyre u mbyllën ose as nuk u kthyen pas COVID-it”, tha ai për ofruesit e mirëmbajtjes së kontraktuar nga jashtë. “Tani, të kesh kapacitetin tonë të mirëmbajtjes së rëndë në qendër të Evropës është në fakt një aset.”
Emerald Airlines ka ndërmarrë hapa të ngjashëm përmes Dublin Aerospace, një kompani simotër që tani kryen riparime të brendshme të ingranazheve të uljes ATR, duke përgjysmuar kohën e përpunimit.
«Duhet t’i marrësh gjërat brenda kompanisë», tha McCarthy.
Ky ndryshim pasqyron një ndërgjegjësim më të gjerë të industrisë se qëndrueshmëria tani ka po aq rëndësi sa efikasiteti.
Linjat ajrore kërkojnë statusin e 'Klientit të Zgjedhur'
Epoka pas pandemisë po riformëson gjithashtu marrëdhëniet midis linjave ajrore dhe furnizuesve.
Për dekada të tëra, strategjitë e prokurimit shpesh silleshin rreth uljes agresive të kostove dhe ankandeve të kundërta. Linjat ajrore i shtynin furnitorët pa pushim për çmime më të ulëta dhe marzhe më të pakta fitimi.
Kjo qasje po braktiset gjithnjë e më shumë.
“Ajo që po përpiqemi të bëjmë pas COVID-it është të bëhemi klientë të zgjedhur”, tha Reinshagen. “Ne e vlerësojmë shumë më tepër vlerën e marrëdhënieve afatgjata tani.”
Në vend që t’i shtrydhin furnizuesit, linjat ajrore po investojnë në partneritete më të ngushta, duke pranuar se paqëndrueshmëria e furnizuesve mund të shndërrohet shpejt në një krizë operacionale.
Ekzekutivët përshkruan një të ardhme në të cilën linjat ajrore dhe prodhuesit e pajisjeve origjinale (OEM) ndajnë të dhënat më hapur, koordinojnë parashikimet në mënyrë më transparente dhe bashkëpunojnë më ngushtë në planifikimin e prodhimit.
“Ky është hapi që linjat ajrore dhe prodhuesit e pajisjeve origjinale (OEM) të punojnë ndryshe”, tha Sequeira. “Për të ndarë sistemet, për të ndarë transparencën dhe për të kuptuar nevojat e njëri-tjetrit.”
IA dhe Kërkimi për Parashikueshmëri
Teknologjia, veçanërisht inteligjenca artificiale, po shfaqet si një nga mjetet më të rëndësishme të industrisë për menaxhimin e pasigurisë.
Në Iberia, sistemet parashikuese të mirëmbajtjes të mundësuara nga inteligjenca artificiale po zhvillohen për të identifikuar pjesët që ka të ngjarë të dështojnë përpara se ato të shkaktojnë ngjarje me avionët në tokë.
Lini një koment