Në rrethana të tjera, ose vende të tjera mbase, sekuenca e gjesteve mund të përbëjë një vepër të arrestueshme. Kofsha e majtë ngrihet lart dhe pastaj futet përpara derisa të prekë pothuajse një panel të vogël, katror. Pastaj shpatulla e djathtë hyn në lojë, duke zhytur derën. Një tjetër çaj përfundoi me sukses.
Ky është rituali ditor këtu në Shtëpinë e Pavarur, ndërsa kthehem nga mensa e mbushur me çaj të mjaftueshëm për një aheng në Boston. Por çfarë lidhje mund të kenë giracionet e tilla të legenit me bagazhet tuaja? Lexo.
E mërkura ishte, me një përjashtim, një ditë tipike për komunitetin e bagazheve. Një në 60 pjesë të regjistruara në aeroportet e Evropës do të kenë dështuar të udhëtojnë me pronarët e tyre, duke gjykuar nga shifrat e fundit nga Shoqata e Linjave Ajrore Evropiane (AEA). British Airways, në pozicionin e saj shumëvjeçar në fund të kampionatit të bagazhit, u zhvendos më shumë: për çdo avion jumbo BA të ngarkuar plotësisht, tetë copa bagazhesh shkojnë në humbje.
Shkaku kryesor: Heathrow, ku një grup arbitrar i terminaleve - dhe fakti që BA fluturon nga tre në katër prej tyre - do të thotë se hapësira për keqdrejtimin e bagazhit është e madhe. Edhe BMI, me një terminal të vetëm dhe një rrjet shumë më të vogël, është i pesti nga i fundit në kampionatin e humbur.
Bagazhet që mungojnë janë të kushtueshme si për udhëtarët ashtu edhe për linjat ajrore. Për fluturimet me transport të shkurtër, shpesh mund t’i kushtojë transportuesit më shumë për të gjetur rastin dhe për ta dorëzuar atë sesa tarifa që paguhet pasagjeri. Eliminimi i një shpenzimi të tillë është qëllimi i një eksperimenti që filloi në Heathrow të Mërkurën.
Për gjashtë muajt e ardhshëm, Emirates po provon një sistem të ri të gjurmimit të çantave. Ky program pilot shumë i vonuar po i kushton linjës ajrore me qendër në Dubai 150,000 £, por transportuesi shpreson se do të paguajë vetë.
Aktualisht, çdo çantë shënohet me një kod kodi që supozohet se e udhëheq atë përmes rrjetit labirint nën zonën e check-in derisa të arrijë në aeroplanin e duhur. Ose jo - dy në pesë çanta transferimi në Terminalin 3 në Heathrow janë "keqlexuar" nga sistemi automatik. Në mënyrë tipike, ata rrotullohen mbi rripin e bagazhit dhe fshehin kodin e barit nga skanuesit.
Një qese e lexuar keq përfundon në një hendek ku mbajtësit duhet ta kontrollojnë atë dhe të përpiqen ta çojnë atë në fluturimin e duhur. Kjo rrit ndjeshëm rrezikun që ju të arrini në Xhakartë vetëm për të gjetur çantën tuaj është në Johanesburg.
Zgjidhja, shpreson se linja ajrore, bazohet në identifikimin e frekuencës radio (RFID). Kjo është e njëjta teknologji që zhbllokon dyert në The Independent, duke siguruar që ju të kryeni manovrën e duhur të padrejtë për të futur portofolin në xhepin tuaj të majtë që përmban kartën tuaj të identitetit (me një çip të integruar) mjaft afër skanerit.
RFID është gjithashtu në zemër të kartës me vlerë të magazinuar Oyster që e bën udhëtimin në autobusët dhe trenat e Tube të Londrës shumë më të lira dhe më të lehtë sesa paratë e gatshme.
Unë e kuptoj që sistemi në Heathrow është më falës sesa kyçjet elektronike në Independent House dhe nuk kërkon të njëjtën afërsi. Dhe për shkak se valët e radios nuk kërkojnë kontakte vizuale, Emirates shpreson se shumë më pak çanta do të renditen keq dhe më shumë prej nesh do të mbërrijmë në të njëjtën kohë dhe vend me bagazhet tona.
Aktualisht, ai është një sistem i thjeshtë, i mbyllur. Emirates ka vetëm një destinacion të vetëm nga Heathrow: Dubai. Fillimisht, përfituesit e vetëm të ardhshëm janë njerëzit e rezervuar në një nga pesë nisjet ditore të Emirateve në Emiratet nga Heathrow në Dubai - ndoshta 10,000 në javë. Ata nuk do të vërejnë asnjë ndryshim gjatë check-in, dhe në të vërtetë, në një ushtrim me rripa dhe-mbajtëse, etiketa tradicionale e koduar në shirit do të zbatohet ende.
Sidoqoftë, një shtesë e hollësishme kur fluturoni përbrenda: nëse regjistroni numrin e telefonit tuaj celular, do të merrni një mesazh me tekst kur të mbërrini duke ju treguar se në cilën rrip rigjenerimi është i vendosur në çantën tuaj.
Ti shpreson
Nëse RFID fillon, lind mundësia që linjat ajrore të dinë në çdo fazë ku ndodhet secila çantë - dhe potencialisht ta ndajnë atë informacion me udhëtarët. Kjo gjithashtu do të ndihmojë ngarkuesit kur të dërgohen në rezervuarin e avionit të marrin një çantë që i përket një pasagjeri pa shfaqje.
Para kësaj, British Airways shpreson të fillojë ngjitjen dhe largimin nga fundi i ligës Evropiane.
Kur Terminali 5 hyn në shërbim muajin tjetër, numri i çantave që humbasin gjatë përkthimit midis fluturimeve duhet të bjerë: terminali 4.3 miliardë funte është ndërtuar në të vërtetë rreth lojës masive tre-dimensionale të shahut që është sistemi i tij i transferimit të bagazhit.
Nëse preferoni të mos i besoni teknologjisë për të mbrojtur pasurinë tuaj kur udhëtoni me avion, zgjidhja më e lehtë është: mos kontrolloni asgjë. Shumica e aeroporteve në Mbretërinë e Bashkuar tani lejojnë më shumë se një çantë përmes sigurisë, megjithëse kontrolloni që linja juaj ajrore lejon dy ose më shumë në bordi (Në Newquay, i cili ende zbaton rregullin me një copë, unë isha i detyruar të kontrolloja në një qese; ishte - të përdorja zhargonin e errët të aviacionit - "i dërguar me kohë të shkurtër", që do të thotë të mos transportohesh fare, por të mbetesh pas Cornwall.)
Së dyti, nëse duhet të kontrolloni bagazhet, provoni, nëse është fare e mundur, të shkoni për një fluturim direkt. Air France dhe KLM bashkohen me British Airways në zonën e zbritjes së bagazheve për arsyen e thjeshtë se ata kanë rrjete "hub-and-folën" bazuar në Paris Charles de Gaulle dhe Amsterdam Schiphol përkatësisht. Ju mund të vraponi shpejt përmes aeroportit për të bërë një lidhje të ngushtë, por mos supozoni se çantat tuaja të regjistruara do të gjurmohen shpejt në aeroplanin e pritjes.
Tjetra, supozoni që të gjitha etiketat - dhe, me të vërtetë, dorezat - do të shqyhen. Një etiketë - ose një shirit kasetë gaferi - e ngulitur në një sipërfaqe të sheshtë të sendit ka më shumë të ngjarë të mbijetojë nga përkëdheljet e buta të mbajtësve të bagazhit dhe sistemi i automatizuar i bagazhit. Ngjitni një etiketë tjetër brenda valixheve për të mos qenë një nga mijëra që nuk mund të ribashkohen me çantën e tyre sepse nuk ka asnjë mënyrë që linja ajrore të tregojë se e kujt është. (Në këtë pikë, shpresa juaj më e mirë për ta marrë përsëri është të drejtoheni në shtëpinë e ankandeve Greasby në Tooting, ku shumë bagazhe endacakë përfundojnë, dhe shpresoj se do të vijnë nën çekiç.) Dhe mos merrni kurrë asgjë që nuk jeni gati të humbni.
Sigurisht, mund të zgjidhni një kompani ajrore që humbet më pak çanta. Ryanair - e cila nuk i përket AEA - pretendon të performojë më së miri. Midis anëtarëve të Shoqatës, Air Malta kryeson tryezën për kujdesin për çantat e pasagjerëve të saj. Por transportuesi maltez kryeson gjithashtu një kampionat më pak të mirëpritur: linja ajrore më e vonuar në Evropë. Ndoshta stafi i linjës ajrore po merr vetëm kohë për të siguruar që të gjitha çantat të vendosen në mënyrë të sigurt në bord.
E vërteta e aeroplanit: jo vetëm pasagjerët shkojnë 'në varkë'
Teknologjia ndihmon për ta bërë fluturimin tepër të sigurt. Sidoqoftë, shumë herë pas here, ndiej një shqetësim të shqetësimit. Muajin e kaluar, isha në aeroportin e Lima-s duke pritur një fluturim për në Iquitos. Kur avioni Star Peru u shfaq më në fund, me një orë vonesë, ishte një Boeing 737 i modelit të hershëm që kishte parë shumë veprime.
Ndërsa aeroplani u rreshtua për t'u ngritur, piloti gjeti një defekt; ai taksiti përsëri në terminal dhe ne zbritëm për një orë tjetër ndërsa problemi ishte rregulluar.
Në kohën që më në fund arritëm në Iquitos, një stuhi me përmasa amazonike ishte ndezur. Ndërsa rrufeja shtiu qiellin, nja dyqind metra nga toka kapiteni vendosi të ndërpresë uljen; motorët e moshuar na qëlluan përsëri drejt qiellit. Aeroporti më i afërt i devijimit, Tarapoto, ishte një orë larg. Ne u ulëm në tokë ndërsa e Shtuna u kthye në të Dielë.
Përfundimisht, ekuipazhi mësoi se stuhia ishte pastruar. Në atë kohë, unë shënova numrin serik të avionit: OB-1841-P.
Në shtëpi të sigurt, kam kontrolluar historinë e tij me kuadrate. Aeroplani u dorëzua 28 vjet më parë në Britannia Airways.
Pas nëntë vitesh transferimi të pushuesve në Mesdhe, avioni shkoi në perëndim. Aloha Linjat ajrore fluturuan me Boeing nëpër ishujt Havai për pjesën më të madhe të vitit 1990.
VASP i Brazilit fluturoi me avion në 1991, e cila ishte kur ajo bëri për herë të parë një vizitë në Amazon.
Aeroplani plangprishës u kthye në Britannia në vitin 1992 për disa vera të tjera, pastaj u shit në Ryanair. Pas 11 vjetësh, linja ajrore irlandeze e vendosi atë në pension (mjaftueshëm në Bournemouth), derisa u mor 15 muaj më parë nga Star Peru.
Gjatë udhëtimit kisha mjaft kohë - dhe bëja që të lexoja kartën e sigurisë. Duke pasur parasysh historinë e kërcimit të avionit, ai mbart një shtypje të gabuar të përshtatshme në krye: "Boing 737".
belfasttelegrafi.co.uk
