Kërkimi i përplasjes së Air France Flight 447 mund të zgjasë më shumë se viti

Paul-Louis Arslanian, drejtori i agjencisë franceze që heton rrëzimin e fluturimit 447 të Air France, tha të hënën se hetuesve mund t'u duhen të paktën një vit e gjysmë për të arritur në një përfundim.

Arslanian tha se ai ende nuk e di saktësisht se ku u rrëzua aeroplani dhe as çfarë e shkaktoi aksidentin, tre muaj pasi fluturimi Rio në Paris u përplas në Atlantik, duke vrarë të gjithë 228 personat në bord.

Duke folur para një mbledhje të gazetarëve të aviacionit në Paris, Arslanian tha se agjencia franceze e hetimit të aksidenteve BEA nuk ka lëshuar një rekomandim për kompanitë ajrore mbi pajisjet e matjes së shpejtësisë (tubat pitot) sepse ai nuk kishte prova për ta justifikuar atë.

Sidoqoftë, që nga rrëzimi si agjencia evropiane e sigurisë ajrore ashtu edhe planifikuesi Airbus këshilluan linjat ajrore të zëvendësonin sondat Pitot të përdorura në avionin e dënuar me një model më të vonë dhe më të besueshëm të bërë nga një firmë amerikane.

Një seri mesazhesh automatike të dërguara nga aeroplani tregojnë për një mosfunksionim të tubave Pitot, për të cilin disa ekspertë mendojnë se mund të ketë akulluar dhe u kanë dhënë lexime false të shpejtësisë në kompjuterët e avionit të Air France ndërsa ndodhej në një stuhi të turbullt.

Pak përpara se Air France 447 të binte, ai transmetoi një të dhënë katër minutëshe duke raportuar 5 dështime dhe 19 paralajmërime përmes radiove të saj (ACARS). Të dhënat tashmë japin një aluzion se çfarë shkoi keq në aeroplan, por historia e vërtetë do të dalë nëse kërkuesit gjejnë kutitë e zeza.

Mesazhet e urgjencës të emetuara pak para përplasjes treguan se pilotit iu desh t'u kthehej kontrolleve manuale dhe se shpejtësia e avionit ishte "e paqëndrueshme".

Nëse shpejtësia e vërtetë e ajrit nuk dihet, është kaq e lehtë të ngecësh ose mbinxitosh avionin. Kjo është arsyeja pse A-330 ka tre tuba pitot. Nëse të gjithë kanë ftohtë, ose bllokohen me kristale, ato nuk do të funksionojnë, por për të parandaluar kremin, ato nxehen. Kishte shumë raste që tubat pitot A-330 po kremtonin dhe dështonin në fluturim, kështu që Airbus lëshoi ​​një "buletin shërbimi" duke rekomanduar linjat ajrore t'i zëvendësonin ato me një model më të ri që ka një ngrohës më të fuqishëm. Nuk u konsiderua urgjente - dhe kështu tubat pitot në avionin e dënuar nuk ishin zëvendësuar ende.

Pas gjithë këtyre, z. Arslanian ende duke thënë "Nëse do të kisha menduar se ishte e rëndësishme të bëja një rekomandim, do ta kisha bërë atë."

Sistemi epik i stuhive në të cilin fluturoi Air France 447 do të kishte krijuar krem ​​që mund të kishte mbingarkuar fabrikën e instaluar tuba origjinal pitot.

Këto lloj dështimesh të kronikuara në mesazhet me tekst ACARS ishin identike me një ngjarje të vitit 2008 kur një Air Caraibes A-330 që fluturonte në të njëjtën rrugë hasi në të njëjtën krem ​​me tub pitot. Ai aeroplan nuk ishte në rrethana kaq të rënda, kështu që ekuipazhi ishte në gjendje t'i kthente gjërat përsëri nën kontroll - dhe jetoi për ta raportuar atë tek kompania e tyre dhe Airbus.

Ndërsa sistemet e kontrollit automatik të fluturimit dështojnë në një Airbus, rregullat që kompjuterët jetojnë sipas ndryshimit nga "normale", në "alternative", në ligj "të drejtpërdrejtë". Në çdo fazë, kompjuterët u dorëzojnë më shumë autoritet njerëzve - derisa më në fund të gjithë kompjuterët të heqin dorë dhe të mos kontrollojnë më dhe të gjitha autoritetet dhe kontrollet t'u dorëzohen pilotëve - me errësirë ​​dhe stuhi pa asnjë ndihmë nga kompjuterët - pikërisht në pikën që ata kanë nevojë. ata më së shumti.

Këtu në këtë ngjarje, ndërsa gjithçka është e qetë dhe e qetë që avionët po fryhen nga turbulencat, të gjithë instrumentet kryesorë bëhen të padobishëm dhe qindra alarme disa me tinguj shumë të lartë të ngritjes dhe dritat e ndezura gjithçka që kërkon vëmendjen e pilotëve. Dhe nevoja për të fluturuar me pajisje dhe kontroll minimal minimal.

Një avion që është projektuar dhe ndërtuar për t'u kontrolluar nga kompjuterët - me një kabinë mashtruese të thjeshtë bëhet aq kompleks dhe konfuz sa është pothuajse e pamundur të zgjedhësh veprimin më urgjent.

Në këtë ngjarje AF447 dukej se kishte kaluar nëpër tre grupime kyçe të stuhive: një e vogël përreth, një e re që po rritet me shpejtësi rreth e rrotull dhe së fundi një sistem i madh konvektiv shumëqelizor (MCS). Sipas transmetimit të avionit AF, avioni hyri në një "zonë me bubullimë me turbulenca të forta".

Ndërsa tre fluturime të ndryshme devijuan nga itinerari dhe fluturuan në destinacionin e tyre të sigurt, lind pyetja: Pse ekuipazhi i AF447 vendosi të qëndronte në itinerarin origjinal, ndërsa ata kishin radarin më të fundit që tregon stuhitë përpara?

Eshtrat e z. Dubois, 58 vjeç, dhe ato të një prej stjuardëve, ishin midis një duzinë trupash të identifikuar nga 50 që u gjetën në Atlantik pranë Brazilit dhe u dërguan në qytetin bregdetar të Recife. Zbulimi i trupit të zotit Dubois u pa si një konfirmim i mundshëm se, në përputhje me praktikën standarde, ai ishte duke pushuar gjatë fazës së lundrimit të fluturimit. Oficerët e parë dhe të dytë do të kishin qenë në kontrolle. Mendohet se pilotët me rripat e sigurimit nuk kishin gjasa të ishin hedhur larg nga kuverta e fluturimit e mbyllur fort.

Arslanian tha se rreth 1,000 pjesë të aeroplanit janë rikuperuar nga Oqeani Atlantik - duke përfshirë një timon stabilizues vertikal gati të paprekur, një mbulesë motori, xhaketa shpëtimi të pa fryra, sedilje dhe sende kuzhine.

Autoritetet braziliane ende nuk kanë dërguar informacione të hollësishme mbi rezultatet e autopsive, megjithëse BEA po punon me informacione të përgjithshme të marra nga autoritetet franceze, tha ai.

Arslanian ka thënë se hetuesit po përgatiten për një fazë të tretë të kërkimit, mbi një zonë më të gjerë, e cila mund të kushtojë dhjetëra miliona euro dhe të fillojë para fundit të vitit. Airbus ka ofruar të ndihmojë financimin e kërkimit.

Një raport paraprak i rrëzimit tha se aeroplani goditi oqeanin të paprekur dhe barkun e parë me një shpejtësi të lartë. Por pa regjistruesit e fluturimit, hetuesit kurrë nuk mund ta dinë plotësisht se çfarë ka ndodhur.

Familjarët e të vdekurve kanë kërkuar me zemërim që Air France dhe Airbus të marrin përgjegjësinë për rrëzimin dhe prokurorët francezë kanë hapur një hetim paraprak të vrasjes që mund të çojë në akuza neglizhence.

Shpresat për gjetjen e dy regjistruesve të fluturimit ishin gati të mbaruara sepse fenerët e lokatorit tashmë kanë humbur energjinë deri më 30 qershor.

Rrjedhjet nga sindikatat e Air France dhe pilotëve treguan se linja ajrore ishte në dijeni më herët sesa ka pranuar publikisht se kishte një problem me instrumentet e shpejtësisë në flotën e avionëve me rreze të gjatë A330 dhe A340. Në kohën e aksidentit Air France ishte tashmë në procesin e zëvendësimit të tubave pitot.

Air France 447 ishte fluturimi i 36-të në të cilin kishte pasur lexime të shpejtësisë së gabuar në seritë A330 dhe A340 të operuara nga linja ajrore të ndryshme, tha Eurocockpit, një faqe në internet në gjuhën frënge e drejtuar nga pilotët, përfshirë ekuipazhin e Air France.

Incidentet e mëparshme ndoqën të njëjtin model me ato të raportuara nga AF447, përveç që pilotët ishin në gjendje të rimarrin kontrollin dhe të kthehen në fluturimin normal.

Për shkak të kushteve të stuhisë mbajtja e kontrollit në AF447 do të kishte qenë një detyrë monumentale, tha faqja e internetit. “Ne kemi konsultuar pilotët e [Air France] të cilët kishin këto probleme pitot. Të gjithë na thanë se duhej një dozë e madhe e menjëhershme e kthjelltësisë për të shmangur shpërqendrimin nga paralajmërimet e stallave që erdhën me incidentin dhe të përballen me përmbytjen e alarmeve. "