Ish-kreu i Bordit Kombëtar të Sigurisë së Transportit - agjencia amerikane që po heton rrëzimin e së enjtës së kaluar të një avioni udhëtarësh të ndërtuar në Kanada pranë Buffalo, NY - thotë se të gjitha turbopropjet e ngjashme me dy motorë duhet të bazohen, të paktën derisa të përfundojë hetimi.
"Unë mendoj se gjëja e matur për të bërë ... është toka e avionit", derisa të mbarojë hetimi i bordit, tha Jim Hall, kryetar i agjencisë federale nga 1994 deri në 2001.
Hetime të tilla zakonisht zgjasin nga 18 muaj deri në dy vjet, dhe rekomandimi i Hall do të shkaktonte kërdi, pasi mijëra turboprope udhëtarësh janë në shërbim në të gjithë botën.
Hall tha se avionët me motorë turboprop fluturojnë me shpejtësi më të ngadaltë se avionët, duke e bërë më të lehtë për akumulimin e akullit. Ai ishte gjithashtu kritik ndaj teknologjisë së shkrirjes së turbopropit - "çizmet" prej gome të mbushura me ajër që zgjerohen dhe tkurren për të zhvendosur akullin, në vend të ngrohësve të brendshëm që përdoren në avionë për të mos formuar akullin.
Që nga rrëzimi i Lidhjes Kontinentale 3407 u vranë 50 në periferi të Buffalo të Clarence të Enjten e kaluar, kremrat janë përmendur si një shkak i mundshëm, por hetuesit e aksidenteve ende nuk e kanë thënë kështu zyrtarisht.
Avioni, një turbo-prodhim 74 vendesh Bombardier Q400 i ndërtuar në Toronto dhe i lëshuar në prillin e kaluar, është në shërbim në të gjithë botën; 219 janë në përdorim nga rreth 30 transportues, pjesë e një flote globale prej 880 turbo-prodhimesh të serisë Q të ndërtuara nga Bombardier.
Por ka pak shanse që rekomandimi i Hall të kryhet, pasi Administrata Federale e Aviacionit e SH.B.A., e cila është përgjegjëse për sigurinë e aviacionit civil, po hedh poshtë këshillën e tij.
"Ne nuk kemi ndonjë të dhënë tani që mund të na çojë në tokëzimin e këtij aeroplani," tha zëdhënësi i FAA Laura Brown.
"FAA dhe e gjithë industria e aviacionit ka punuar në mënyrë agresive gjatë 15 viteve të fundit për të zvogëluar aksidentet në lidhje me kremrat dhe ato aksidente kanë rënë ndjeshëm si rezultat i asaj pune.
"Avioni i përfshirë në përplasje ka një sistem të sofistikuar të zbulimit dhe mbrojtjes së akullit që përfitoi nga vitet e hulumtimit dhe analizës në lidhje me mënyrën se si avioni operon dhe performon në kushte të akullta", tha Brown.
Porter Airlines i Torontos përdor ekskluzivisht Q400 dhe dje Robert Deluce, presidenti dhe drejtori ekzekutiv i linjës ajrore, vlerësoi rekordin e sigurisë së avionit dhe teknologjinë e shkrirjes dhe anti-akullimit. "Nëse (bordi i sigurisë) do të kishte ndonjë shqetësim, ose nëse FAA ose Transport Canada ose Bombardier do të kishin ndonjë shqetësim në lidhje me avionët, të çfarëdo lloji, do të kishte qenë i bazuar deri tani," tha ai.
“Por kjo nuk tingëllon si asgjë në lidhje me avionin. Kjo tingëllon sikur ka të bëjë me disa çështje të tjera që ende nuk kanë dalë. "
Hetuesit e aksidenteve kanë thënë se Fluturimi 3407, i lidhur nga Newark në Buffalo, u ngrit dhe u rrokullis me dhunë përpara se të binte disa qindra metra në një shtëpi të Enjten mbrëma, duke vrarë të 49 në bord dhe një burrë në shtëpi. Një kanadez u vra në përplasje. Dje më shumë se 2,000 njerëz morën pjesë në një përkujtimore në SH.B.A. për viktimat.
Para se ekuipazhet e përplasjes raportuan "krem të konsiderueshëm", në krahët dhe xhamin e avionit.
Të Dielën, NTSB njoftoi se avioni ishte në autopilot sekonda para se të binte nga qielli, duke shkelur rregullisht rregullat federale të sigurisë dhe udhëzimet e linjës ajrore.
Një zëdhënës i FAA tha se aeroplani ishte pastruar për të qenë në autopilot në kushte të lehta dhe të moderuara të shkrirjes. Sistemi i shkrirjes së avionit ishte aktivizuar menjëherë pasi u nis nga Newark.
Hall tha që kremi ishte një faktor në rrëzimin e vitit 1994 të aeroplanit binjak ATR-72 binjak në Indiana.
William Voss, presidenti i Fondacionit të Sigurisë së Fluturimit, i tha Star më herët se avioni i përfshirë në rrëzimin e vitit 1994 ishte në autopilot para rrëzimit, gjë që mund të kishte përkeqësuar situatën.
Shkaku i rrëzimit të së enjtes ende nuk është përcaktuar.
Hall tha se shqetësimi i tij nuk është me Bombardier, por me certifikimin e avionëve për kushte specifike të fluturimit, të tilla si ato që prodhojnë krem.
"Unë kam shumë respekt për sistemin kanadez të sigurisë së aviacionit si dhe prodhuesin e këtij aeroplani të veçantë," tha Hall. "Shqetësimi im është dështimi në procesin e çertifikimit në Shtetet e Bashkuara në dritën e aksidenteve që përfshijnë aeroplanë të dizenjuar në mënyrë të ngjashme, i cili ishte ATR-72".
Q400 nuk ishte në treg deri në vitin 2000, por Hall tha se ngjashmëria strukturore ende meriton një hetim në sigurinë e përgjithshme të avionëve me dy mbështetje.
Zëdhënësi i Bombardier John Arnone tha që kur Q400 hyri në veprim komercial në 2000, avionët aktualisht në përdorim kanë regjistruar më shumë se 1 milion orë fluturimi dhe 1.5 milion cikle ngritjeje dhe uljeje.
"Rrëzimi tragjik pranë Buffalo përfaqësoi fatalitetet e para në një avion Q400," tha ai.
Arnone tha se nuk ishte në dijeni të ndonjë incidenti të mëparshëm me krem.
Ai tha se ishte e paqartë pse Hall bëri komentin duke shtuar, "sinqerisht nuk e ndryshon përparësinë tonë si kompani tani," që do të mbështesë hetimin. Bombardier ka dërguar një ekip ekspertësh të sigurisë dhe teknikës për të punuar me bordin e sigurisë, tha ai.
