Gjëja e parë që vizitorët në Xhakartë vërejnë? Trafiku!

Gjëja e parë që shumica e vizitorëve në Xhakarta vënë re është trafiku. Xhakarta renditet si qyteti i 12-të më i ngjeshur në botë. Udhëtimi 25 kilometra nga Aeroporti Ndërkombëtar Soekarno-Hatta në qendër të qytetit duhet të zgjasë rreth 45 minuta, por mund të bëhet një ushtrim durimi për orë të tëra. Udhëtimi për në qytetet periferike satelitore si Tangerang ose Bekasi, ku shumë nga punonjësit e zyrës së Xhakartës jetojnë në të vërtetë, zgjat zakonisht nga dy deri në tre orë. Nuk është çudi që Indonezia renditet ndër vendet më të këqija në botë për trafik. Një studim i vitit 2015 e quajti Xhakartën qytetin më të mbipopulluar në botë. Dhe në Indeksin e Trafikut TomTom 2017, Xhakarta doli në vendin e tretë më të keq, e mundur vetëm nga Mexico City dhe Bangkok. Është vlerësuar se 70 për qind e ndotjes së ajrit të qytetit vjen nga shkarkimi i automjeteve, ndërsa humbjet ekonomike nga bllokimet e trafikut janë fiksuar në 6.5 miliardë dollarë Australianë në vit.

Xhakarta është një metropol i përhapur me rreth 10 milion njerëz (me zonën më të madhe metropolitane që afrohet afër 30 milion). Megjithatë, pavarësisht nga madhësia dhe dendësia e popullsisë, ajo nuk ka një sistem të shpejtë tranziti masiv. Linja e parë MRT e qytetit, që lidh Lebak Bulus me Rrethrrotullimin e Hotel Indonezisë është aktualisht në ndërtim e sipër – tre dekada pasi u krye studimi i parë i fizibilitetit. Sipas MRT Xhakartës, e cila po ndërton dhe do të operojë sistemin, pritet të fillojë operimet komerciale në mars 2019, nëse nuk ka vonesa.

Për momentin, nevojat e transportit publik të qytetit shërbehen kryesisht nga sistemi i autobusëve të Transjakartës. Këta autobusë kanë korsitë e tyre të dedikuara, udhëtarët hipin në stacione të larta dhe tarifat janë të subvencionuara. Flota është relativisht moderne dhe e mirëmbajtur mirë dhe mbulimi është zgjeruar në mënyrë të qëndrueshme gjatë 13 viteve të fundit, kështu që tani i shërben shumicës së Xhakartës, me një numër shërbimesh ushqyese që lidhen me periferitë. Këto përpjekje sollën rezultate pozitive në vitin 2016, pasi numri i udhëtarëve u rrit në një rekord prej 123.73 milionë pasagjerësh, mesatarisht rreth 350,000 në ditë.

Megjithatë, pavarësisht nga ekzistenca e këtij sistemi përgjithësisht të mirë-konceptuar dhe të mirë-zbatuar të autobusëve të qytetit, Xhakarta mbetet vazhdimisht e mbingarkuar me trafik. Megjithëse një sistem i mirë-projektuar i transportit publik ndihmon në zbutjen e bllokimit më të keq, në mungesë të përpjekjeve shtesë të politikave për të optimizuar efektivitetin e tij, në rastin më të mirë, është vetëm një zgjidhje e pjesshme.

Zgjidhjet janë shpesh të paplota

Burime të konsiderueshme janë investuar në përmirësimin e kushteve të trafikut, por disa të meta në procesin e bërjes së politikave e kanë zbehur ndikimin e tyre. Sistemi i autobusëve të transitit të shpejtë të Transjakartës është një shembull i mirë për këtë. Thjesht ofrimi i shërbimit nuk mjafton për të zgjidhur problemet e trafikut të qytetit. Pronarët e makinave duhet të dekurajohen nga drejtimi i automjeteve dhe t'u jepen stimuj për të përdorur transportin publik. Me fjalë të tjera, transporti publik duhet të shihet si një opsion i sigurt, i pastër dhe efikas për lëvizjen nëpër qytet.

Një skemë e tillë nxitjeje nuk është zhvilluar seriozisht, kështu që ata që mund ta përballojnë ende preferojnë të drejtojnë automjetet e tyre. Për të maksimizuar përfitimet e tranzitit publik, do të nevojiteshin masa më agresive kundër makinave, të tilla si një taksë mjaft e lartë për automjetet private, ose një kuotë e vështirë për numrin e makinave të lejuara për të hyrë në rrugët më të ngarkuara. Qeveria gjithashtu mund të rrisë bashkëpunimin me punëdhënësit privatë, duke u ofruar atyre stimuj financiarë për të penguar orët e tyre të punës, për të zhvendosur punonjësit ose për të ofruar shërbime të përbashkëta. Punonjësit mund të nxiten të përdorin transportin publik përmes një skeme mujore bonusi, për shembull. Politika të tilla, nëse zhvillohen në një shkallë mjaft të madhe dhe mbështeten me mbështetje të qëndrueshme politike, jo vetëm që do t'i nxisnin njerëzit të përdorin transportin publik, por gjithashtu do t'i dekurajonin ata nga drejtimi i automjeteve private, duke ulur ndjeshëm bllokimet në rrugët e Xhakartës.

Qasja aktuale është më e natyrës ad-hoc dhe i mungon një vizion gjithëpërfshirës dhe afatgjatë i politikave. Politikat që janë zbatuar priren të jenë çështje lara-lara, të dizajnuara në reagim ndaj rrethanave të veçanta politike ose çështjeve të ditës, dhe shpesh ose anulohen shpejt ose zbatohen lirshëm. Ndërtimi i një autobusi të zbatueshëm – ose një sistem tjetër tranziti masiv – është pra vetëm gjysma e zgjidhjes. Përpjekje të tjera politikash, që synojnë heqjen e makinave nga rruga dhe nxitjen e udhëtarëve që të përdorin ato opsione publike, janë po aq të rëndësishme nëse një zgjidhje për bllokimin e Xhakartës do të jetë efektive dhe e qëndrueshme.

Një qasje reaksionare

Kjo çështje përkeqësohet nga fakti se kur qeveria zbaton politika, ato shpesh janë reaksionare, jetëshkurtra ose zbatohen dobët. Gjatë viteve të fundit, zyrtarët kanë testuar disa rregullime politikash për të vënë nën kontroll trafikun në Xhakartë. Një plan përfshinte një sistem të ndarjes së udhëtimit që kërkonte nga shoferët të kishin të paktën tre pasagjerë për të hyrë në rrugët kryesore. Indonezianë sipërmarrës përfituan nga ky sistem duke ofruar shërbimet e tyre si pasagjerë me qira për shoferët e vetëm. Politika u anulua papritur në prill 2016, në një lëvizje që sipas një studimi të MIT e bëri trafikun edhe më keq. Zbatimi i këtyre politikave, edhe kur ato janë efektive, është gjithashtu një problem. Automjetet shpesh mund të dallohen duke përdorur korsitë e dedikuara të autobusëve të Transjakartës dhe policia nuk është në përputhje me vendosjen e pikave të kontrollit për të kapur shkelësit.

Ndoshta edhe më e dëmshme për hartimin e rregullimeve afatgjata të politikave është se zyrtarët shpesh duken të udhëhequr nga zgjidhje reaksionare që janë paraqitur në një mënyrë të rastësishme ose të lara-lara në përgjigje të protestave publike ose rrethanave afatshkurtra politike. Një politikëbërje e tillë priret të jetë e menduar dobët dhe ndryshon shpesh, duke e bërë të vështirë zhvillimin e llojit të qasjes së qëndrueshme dhe gjithëpërfshirëse që nevojitet për të adresuar çështjet themelore. Në vitin 2015, për shembull, Ministri i Transportit Ignasius Jonan lëshoi ​​​​një ndalim të njëanshëm për aplikacionet e udhëtimit si Go-Jek, me sa duket nën presionin e kompanive të taksive të shqetësuara për humbjen e pjesës së tregut. Brenda pak ditësh, ky urdhër me shumicë ishte anuluar pa asnjë shpjegim.

Pikërisht se si të trajtohet ndikimi i aplikacioneve të udhëtimit, ndoshta një nga mjetet më të fuqishme për lehtësimin e bllokimit të trafikut nëse rregullohet siç duhet, vazhdon të jetë një çështje e nxehtë në Xhakartë. Vitin e kaluar, motoçikletave iu ndalua përdorimi i rrugëve kryesore si Jalan Thamrin midis orës 6 të mëngjesit dhe 11:XNUMX. Kjo politikë ishte vepër e ish-guvernatorit të Xhakartës, Basuki Tjahaja Purnama. Kur Anies Baswedan mori guvernatorin në fund të vitit, një nga lëvizjet e tij të para ishte të bënte thirrje për anulimin e ndalimit dhe, me nxitjen e tij, Gjykata e Lartë e bëri këtë kohët e fundit. Ky lloj goditjeje vendimmarrëse është një pengesë për zhvillimin e politikave të qëndrueshme dhe efektive.

Protesta në rrugë kundër ndalimit të becak, dhjetor 2008. Burimi: Cak-cak, Flickr Creative Commons

Në janar të vitit 2018, Anies njoftoi gjithashtu një plan për të rikthyer shoferët becak në rrugët e Xhakartës duke anuluar një ligj të 2007 që i nxjerr jashtë ligjit. Përgjithësisht pranohet që pedikatorët që lëvizin ngadalë me motorë biçikletash përkeqësojnë kushtet e trafikut në Xhakartë, por Anies e ka justifikuar shfuqizimin e ndalimit me arsyetimin e dyshimtë se ai do të ndihmojë bizneset e vogla dhe të mesme. Dikush mund të konkludojë gjithashtu se qëllimi i vërtetë është të forcojë kredencialet e tij si një kampion populist i shtresave të ulëta ekonomikisht të zhveshura. Optika, në këtë rast, mund të jetë më e rëndësishme sesa hartimi i një politike të mirë.

Megjithë protestat publike mbi idenë, Mohamad Taufik, nënkryetari i këshillit legjislativ të Xhakartës, njoftoi në shkurt se ai planifikoi ta çonte politikën përpara, duke filluar nga Xhakarta e Veriut. Përpjekjet për të rishikuar ligjin e vitit 2007 janë gjithashtu në tubacion, por, deri tani, ai mbetet ende në libra - që do të thotë se qeveria planifikon të zbatojë politikën edhe nëse ajo është teknikisht e paligjshme. Kjo ka bërë që grupe të ndryshme të interesit të premtojnë se do ta çojnë çështjen në Gjykatën e Lartë, nëse është e nevojshme, duke u siguruar që këto përpjekje nuk do të ndihmojnë problemet e trafikut të qytetit së shpejti.

Ndërsa fati i shoferëve beçakë nuk është në vetvete jashtëzakonisht i rëndësishëm, është ilustrues i faktit se kur politika bëhet në një mënyrë të tillë ad-hoc, e nxitur nga përshtatshmëria politike ose nevoja për të qetësuar një zonë të caktuar zgjedhore ose interes të veçantë, ai nuk mund të trajtojë në mënyrë efektive sfidat komplekse me shkaqe të thella themelore, siç është bllokimi i përhershëm. Kur politikat ndryshojnë sipas dëshirës, ​​është e vështirë të vlerësohet efektiviteti i tyre dhe kjo i pengon autoritetet të marrin një vendim të informuar se cilat politika funksionojnë më mirë.

Shkak për optimizëm?

Ka pasur edhe disa suksese. Një shembull është një sistem në arteriet kryesore të trafikut që kufizon aksesin në makinat me targa tek dhe çift në ditët e alternuara. Gjatë një periudhe prove njëmujore në gusht 2017, shpejtësia mesatare e automjeteve përgjatë rrugëve të synuara u rrit me 20 për qind, autobusët e Transjakartës panë një rritje prej 32.6 për qind të udhëtimit përgjatë korridorit qendror dhe koha e tranzitit ndërmjet stacioneve u ul me pothuajse 3 e gjysmë. minuta. Pas suksesit të kësaj prove të synuar, sistemi u bë i përhershëm. Shkeljet janë ulur me kalimin e kohës nëpërmjet zbatimit të vazhdueshëm, dhe politika është shtrirë që atëherë në lindje dhe jug të Xhakartës. Politika të ngjashme (ku provat e synuara demonstrojnë prova të konceptit përpara se të rriten), nëse zhvillohen së bashku me rritjen e investimeve në infrastrukturën e tranzitit publik dhe zbatohen vazhdimisht në një shkallë të gjerë, ka të ngjarë të kenë atë lloj ndikimi cilësor në situatën e trafikut që politika -Krijuesit kanë kërkuar për të.

Ka gjithashtu disa tregues se ndërsa qeveria bëhet serioze në lidhje me pajtueshmërinë me taksat, kjo mund të ofrojë një mundësi për të reduktuar numrin e automjeteve në rrugë duke e bërë jashtëzakonisht të shtrenjtë blerjen dhe funksionimin e një makine personale. Ka kohë që flitet për rritjen e taksave të automjeteve, por duket sikur kjo më në fund po merr një vëmendje serioze. Në fund të vitit 2017, zyrtarët e Xhakartës mbajtën një amnisti tatimore për pronarët e automjeteve që ishin me vonesë në taksat e tyre, duke sugjeruar se ata do të ishin shumë më të rreptë në lidhje me zbatimin e taksave në të ardhmen. Është ende shumë herët për të thënë se sa efektive ka qenë kjo përpjekje për pajtueshmërinë tatimore, por raportet e hershme sugjerojnë se autoritetet ishin afër arritjes së objektivave të tyre të të ardhurave për vitin 2017. Zyrtarët e taksave thuhet gjithashtu se po shkojnë derë më derë dhe po bëjnë një shtytje të fortë për pajtueshmërinë, një largim i mprehtë nga biznesi si zakonisht. Nëse pajtueshmëria me të vërtetë po përmirësohet në një mënyrë të konsiderueshme, ajo mund t'u japë autoriteteve të Xhakartës një mjet politik kuptimplotë për reduktimin e numrit të automjeteve në rrugë nëpërmjet tarifave të lejeve dhe taksave.

Duke pasur parasysh të gjitha këto, e ardhmja e politikës së transportit në Xhakartë qëndron në një udhëkryq interesant.

Autori, James Guild, [email mbrojtur] është kandidat për doktoraturë në Ekonominë Politike në Shkollën e Studimeve Ndërkombëtare S. Rajaratnam në Singapor. Ndiqni atë në Twitter @jamesjguild.