Blerja definitive e Alitalia si ndërmarrje publike kapitale

Blerja përfundimtare e Alitalia (AZ) si një kompani publike e kapitalit, Extrema Ratio (zgjidhja e fundit), është në pritje të miratimit të BE për shkak të komandës së fortë politike.

Në ndërkohë, menaxhimi i tij i është besuar Francesco Caio, President, i njohur në botën e telekomunikacionit, dhe Fabio Maria Lazzerini Ceo, ish-menaxher i vendit i Emirates Airlines dhe për disa kohë CBO brenda Alitalia, të dy besohet se janë teknikë të besueshëm në sektorin e linjave ajrore.

Simbol apo ambicie e statusit të Alitalia?

Deri para disa muajsh, imagjinimi i kthimit të shtetit italian në menaxhimin e transportit ajror konsiderohej një luks për manjatin arab, komentoi media autoritare italiane. Politikanët nuk duhet të harrojnë epokën e simboleve të statusit në modë në periudhën italiane të pas Luftës së Dytë Botërore (1945) kur shfaqja e mirëqenies mbizotëronte mbi urinë.

Krahasimi me atë të Italisë nuk ndahet nga e kaluara. Simboli i statusit dhe ambiciet nuk janë të përshtatshme për një vend, ekonomia katastrofike e të cilit dhe ajo e së ardhmes është shumë e pasigurt pavarësisht nga koncesionet monetare të fundit të BE-së, një zjarr i përkohshëm rikuperues pa mbështetjen e industrive që vdesin dhe NVM-ve për ta mbajtur atë nga shuarja. Por brezi aktual i politikanëve është i ri dhe është e qartë se nuk vlerëson të kaluarën.

Alitalia, trengjyrëshi italian në qiellin e botës

Që nga lindja e saj, AZ ka qenë krenaria dhe simboli i italianëve të cilët në atë kohë nuk ishin të vetëdijshëm për kontributin e tyre të lartë në mirëmbajtjen e tij dhe të pavëmendshëm ndaj mbetjeve të administrimit dhe pasurive të paligjshme (fondeve publike) të zbuluara kurrë për publikun.

Drejtuesit e AZ në vitet e saj të arta (në krahasim me kohën tonë) kanë menaxhuar kompaninë duke dhënë kosto, dhe më shumë në punësimin e stafit të komanduar nga shtytje politike përtej asaj që ishte e nevojshme për funksionimin e saj. Llogaritë me të kuqe janë ringjallur gjithmonë nga shteti dhe opinioni publik është mbajtur në errësirë.

Alitalia, kronologjia e një kolapsi

Nga 2006 në 2020 me 14 vjet më shumë qeverisje të keqe, një përmbledhje e dështimi i transportuesit të flamurit mund të bëhet në Repetita iuvant (Ndihmon për të përsëritur).

“1996 është viti i humbjes së parë të rëndësishme ekonomike të AZ: 625 milion euro në vlerat aktuale. Qeveria e Lamberto Dini, në komandën e kompanisë përmes IRI (zyra e investimeve industriale të kontrolluara nga shteti), miraton një rritje kapitali prej 1.5 miliardë lekë të monedhës së vjetër. Ishte e para në një seri të gjatë shpëtimesh. Paratë e taksapaguesve, megjithatë, nuk ishin kurrë të mjaftueshme për të rivendosur Alitalia. Vetëm nga 1974 deri në 2014, kompania u kushtoi italianëve 17.4 miliardë euro, sipas llogaritjeve të Mediobanca.

Giancarlo Cimoli është simboli i mbeturinave të Alitalia. Emëruar CEO në 2004 me një pagë vjetore prej 2.8 milion euro ai premtoi të ekuilibrojë buxhetin. Pas 2 vitesh, ai u dënua me 3 menaxherë të tjerë të lartë me 8.8 vjet (6.6 dhe 6.5 për bashkëpunëtorët) për mashtrim falimentimi që përfshinte tërheqje të paligjshme të disa miliardë eurove). Ai mori 3 milion euro më shumë si "shtrëngim duarsh të artë" për t'u larguar ndërsa AZ po fundosej. Jo keq për një të burgosur.

Në pamundësi për të luftuar konkurrencën me kosto të ulët, AZ u zhyt në humbjet e vazhdueshme dhe u dënua me falimentim.

Në fund të vitit 2006, filluan negociatat e Kryeministrit Romano Prodi me Air France-Klm për të shitur AZ. Transportuesi franko-holandez ofroi 1.7 miliardë euro për të thithur AZ dhe kërkoi shkurtimin e 2,100 punonjësve. Ardhja në fuqi menjëherë pasi Silvio Berlusconi anuloi këtë marrëveshje në emër të "Italianizmit" dhe Alitalia iu shit një grupi peshkaqenësh të udhëhequr nga Roberto Colaninno. Të ashtuquajturit "kapitenë të guximshëm" u ofruan investime të barabarta francezëve, por refuzuan të marrin borxhet. CAI (linja ajrore italiane) u krijua aty ku përfunduan aktivitetet fitimprurëse të AZ. Kompania e vjetër, plot borxhe dhe me staf të tepërt, falimentoi.

Pavarësisht hyrjes së individëve të rinj privatë, humbjet vazhduan. Në 2014, Etihad, transportuesi i flamurit Abu Dhabi, erdhi në ndihmë të AZ. Emir Al Nahyan bleu 49 përqind të linjës ajrore. Bankat hoqën dorë nga një pjesë e kërkesës së tyre dhe 2,251 punonjës të AZ u vunë në gatishmëri. James Hogan, ekzekutivi numër një i Etihad, premtoi të kthente një fitim brenda vitit 2017, një premtim që mbetet i parealizuar.

Carlo Verri, njeriu që ishte gati të shpëtonte Alitalia, u pengua nga të gjithë për projektet e tij të rimëkëmbjes dhe vdiq në një aksident automobilistik pas një viti aktiviteti.

Korrik 2020: Paralajmërimi i ministrit të zhvillimit

Stefano Patuanelli, Ministri i Zhvillimit, shpreson që Caio dhe Lazzerini (udhëheqësit e rinj të AZ) mund të shmangin të gjitha gabimet e së kaluarës dhe të mos ndikohen nga zgjedhjet politike që nuk janë në përputhje me tregun (raportoi shtypi kombëtar) dhe shtoi: " Historia e Alitalia tregon se gabimet janë shkaktuar më shpesh nga aksioneri publik (shteti) sesa nga menaxherët. Dallimi i vërtetë me të kaluarën është se COVID-19 ka zeruar të gjithë sektorin dhe për këtë arsye, AZ fillon në nivelin e linjave ajrore të tjera evropiane. "

Realiteti është i ndryshëm: Alitalia rifilloi me një kapital të panevojshëm prej 3 miliardë eurosh. Shkelje e ligjit 19/8/16 nr. 175 në lidhje me kompanitë e mbështetura nga fondet publike që thotë se "kushdo që ka vështirësi financiare para 1 janarit 2020 nuk mund të marrë këtë lloj ndihme".

Megjithatë, Alitalia vazhdon pa u shqetësuar për të ardhmen, duke lënë pas një menaxhim të gabuar prej shumë miliarda. Për më tepër, realiteti demonstron se të dy aksionarët dhe menaxherët bënë të njëjtat gabime.

“Edhe ekonomia e linjave ajrore kryesore evropiane (por jo vetëm) është dëmtuar nga COVID-19, e detyruar të përdorë hua shtetërore dhe të zbatojë zvogëlimin e stafit ndërsa AZ mbajti numrin e saj të bollshëm të burimeve njerëzore dhe mori grante ekonomike.

Dy shembuj të sjelljes korrekte të qeverisë

1. Thai Airways International: Rritja në rritje e popullsisë Tailandeze kundër dhënies së vazhdueshme të parave publike për menaxhimin e saj të korruptuar e detyroi qeverinë të merrte masa të mençura.
2. Syri vigjilent i ish-kryeministrit të Singaporit Lee Kuan Yew.

Në zanafillën e themelimit të MSA, atëherë Singapore Airlines (SIA), nga posti i tij komandues, Lee Kuan Yew gjëmoi: «SIA nuk do të ketë subvencione qeveritare dhe as nuk do të fluturojë për prestigjin e vendit. Sjellja e tij duhet të jetë mbi baza të rregullta tregtare dhe duhet të prodhojë mirëqenie ekonomike për vendin! Gabimet në zgjedhjet dhe mundësitë komerciale do të kushtojnë mbylljen e tij të parevokueshme. Pagesa e taksave si çdo kompani private është gjithashtu e detyrueshme pa tolerancën më të vogël për çdo vonesë ose mosveprim. Shteti i vetëm pranon: një hua prej 31.5 milion dollarë amerikanë në 1974 e shuar me interes në 1978.

Ministrja italiane Paola De Micheli

Ministri i Infrastrukturës dhe Transportit, Paola de Micheli, tha në një konferencë të fundit për shtyp: "Ne vazhdojmë të thithim më shumë staf (një praktikë, mbase tashmë e filluar), sepse plani modular do të na çojë që nga gjysma e dytë e vitit 2022 e tutje të kemi shumë më shumë fluturime me rreze të gjatë. Dhe ne nuk do të zbatojmë tepricën e sugjeruar të stafit. ” Nevoja për mbijetesë e një vendi të tërë është lënë mënjanë për të mbajtur gjallë AZ, i konsideruar vetëm një "simbol i statusit".

Episode të tjera të menaxhimit të keq në periudhën 2014-2017 nxitën AZ tek komisioneri për krimin e falimentimit të ashpër mashtrues, të rremë në komunikimet shoqërore dhe një pengesë për funksionet e mbikëqyrjes, një situatë kjo sipas Codacons, (Lista e Konsumatorëve) ka tërhequr mijëra aksionerë të vegjël në humnerë për herë të dytë. Këta, të mbledhur në një veprim klasor kundër Alitalia, e kanë fituar çështjen, por nuk kanë marrë ende një rimbursim.

Veprimi i Codacons

Codacons është gati të sfidojë paketën e re të ndihmës së Alitalia-s me paratë publike në Evropë pas lajmit për përfshirjen në "Cura Italia" (dekreti i një artikulli që autorizon krijimin e një kompanie të re të kontrolluar tërësisht nga Ministria e Ekonomisë dhe Financave ose e kontrolluar nga një kompani me pjesëmarrje kryesisht publike ose indirekte).

"Ky është një skandal i vërtetë që Evropa do të duhet të bllokojë," shkroi Codacons, "nacionalizimi i AZ do të sjellë një humbje të madhe parash parash, burime që në këtë moment të vështirësisë së vendit duhet të destinohen për sektorë të tjerë, dhe jo sigurisht të rrëmbyera për të mbushur menaxhimin e turpshëm të linjës ajrore. ”

Prandaj, Codacons, i cili kujton se si shpëtimet e AZ-së i kanë kushtuar komunitetit 9 miliardë të tjerë në vitet e fundit, është i gatshëm t'i drejtohet Komisionit Evropian për të bllokuar një tjetër ndërhyrje me para publike për kompaninë ajrore.

Mario Masciullo (majtas) me MD të Malajzisë Singapore Airlines në platformë në Aeroportin FCO të Romës pas lidhjes së parë Singapor-Romë në 1 Qershor 1971.

Autori përjetoi zhvillimin e aviacionit civil italian nga 1960 në 1989. Nga 1960 në 1967, ai ishte menaxher i shitjeve për British European Airways për Piemonte me seli në Torino; nga 1968 deri në 1970, ai punoi për DSM Italinë Veriore për East African Airways; nga janari 1971 deri në tetor 1972, ai ishte një institut i Malaysia Singapore Airlines në Itali në pozicionin e Menaxherit të Vendit Itali; dhe nga tetori 1972 deri në nëntor 1989, ai ishte Drejtor Marketingu Itali për Singapore Airlines.

#rebruildingtravel