Kostot e moshës së vjetër rritin linjat ajrore

Falimentimet, ristrukturimet, shkurtimet e pagave dhe ndryshimet rrënjësore në flotat dhe oraret e aeroplanëve duhej të ulnin kostot në linjat ajrore të vjetra, në mënyrë që të përballonin çmimet e lira të ofruara nga transportuesit fillestarë me kosto të ulët.

Nuk ka dalë kështu. "Hendeku i kostos" midis të ashtuquajturave linja ajrore të lindura që kanë ekzistuar për dekada dhe transportuesve të rinj me tarifa të ulëta ka mbetur, sipas analizave të reja nga konsulenca Oliver Wyman. Në planin afatgjatë, kjo mund ta bëjë më të vështirë për linjat ajrore të vjetra që të përputhen me tarifat shumë të ulëta.

“Unë prisja diçka ndryshe. Prisja një pakësim të hendekut, "thotë Andrew Watterson, një partner në Oliver Wyman, një njësi e Marsh & McLennan Cos.

Në vend të kësaj, transportuesit me kosto të ulët kanë qenë në gjendje të ulin kostot e tyre edhe më shumë ndërsa rivalët e tyre u përpoqën të arrinin. Ata mbajtën një avantazh ndaj linjave ajrore më të mëdha në produktivitet, duke i lejuar ata të fluturojnë vende me kosto më të ulët se rivalët. Ata gjithashtu kanë një avantazh të kostos së punës: Edhe pse normat e pagave janë ulur, linjat ajrore më të vjetra kanë përqindje më të larta të punëtorëve në vjetërsi në shkallë të lartë.

"Largelyshtë kryesisht kostoja e një linje ajrore më të vjetër," thotë Douglas Parker, shefi ekzekutiv i US Airways Group Inc., kompania e të cilit është kombinimi i një linje ajrore të trashëguar, US Airways dhe një fillestare, America West Airlines. Në "anën lindore" të kompanisë - US Airways origjinale - çdo pilot është në krye të shkallës së pagesës.

"Ky nuk është rasti në JetBlue ose AirTran ose Southwest," thotë z. Parker. "Edhe nëse shkalla është e njëjtë, kostot e kabinës janë të ndryshme."

Për konsumatorët, ulja agresive e kostos në linjat ajrore ka prodhuar një periudhë të zgjatur të tarifave shumë të ulëta. Duke ulur kostot dhe duke përmirësuar efikasitetin, linjat ajrore janë pozicionuar për të përballuar më mirë recesionin. Meqenëse kërkesa ka rënë, ata kanë ofruar çmime shumë të zbritura dhe ende nuk u është dashur të nxitojnë në gjykatat e falimentimit për mbrojtje, siç kanë bërë shumë linja ajrore në të kaluarën. Shtrirja e tarifave për gjithçka, nga kontrollimi i çantave deri te shpengimi i biletave të fluturuesve të shpeshtë, ka ndihmuar gjithashtu.

Kjo mund të ndryshojë për shkak të hendekut të vazhdueshëm të kostos, i cili mund të përfundojë duke ndarë linjat ajrore që mund të mbijetojnë duke ofruar bileta të lira nga ato që do të mbesin pa para. Për disa vitet e fundit, udhëtimet e fuqishme të biznesit dhe kërkesa për bileta premium në rrugët ndërkombëtare u dhanë linjave ajrore me kosto më të lartë të ardhura të mjaftueshme për të kapërcyer hendekun e kostos. Por recesioni ka shteruar udhëtimet e biznesit me dollarë të lartë, duke i lënë linjat ajrore me kosto më të lartë të konkurrojnë më drejtpërdrejt me zbritësit për udhëtarët me çmim të lirë.

Thjesht merrni parasysh Kanadanë, ku Air Canada aktual u ristrukturua në falimentim në 2004, por nuk mundi të ulë kostot e saj aq të ulëta sa ato të WestJet Airlines Ltd., rivali i saj me çmime të ulëta. Tani Air Canada po lufton; linja e saj e kreditit prej 400 milionë dollarësh u pezullua vjeshtën e kaluar. Shefi ekzekutiv Montie Brewer dha dorëheqjen javën e kaluar, dhe detyrimet e mëdha të borxhit dhe pensionit do të mbarojnë më vonë këtë vit.

Linjat ajrore masin kostot dhe të ardhurat e njësisë duke i shpërndarë ato në kilometrat e sediljeve - secila vend fluturon një milje. Në tremujorin e tretë të vitit të kaluar, kur çmimet e karburantit ishin ende të larta, të ardhurat e krijuara nga AMR Corp.'s American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp.'s United dhe US Airways ishin mesatarisht 12.46 cent për milje ulëse, sipas studimit të Oliver Wyman, ndërsa kostot ishin 14.68 cent për milje vendesh mesatarisht. Në çdo milje ulëse, ato linja ajrore po humbnin para.

Mesatarja për Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. dhe Southwest Airlines Co. tregoi se si linjat ajrore me kosto të ulët ishin më mirë. Të ardhurat mesatare për kilometër në vend ishin 10.92 cent, pak mbi kostot mesatare prej 10.87 cent për kilometër në vend. Kostot mesatare të linjave ajrore të trashëguara vitin e kaluar ishin 35% më të larta se kostot mesatare të njësive të transportuesve me kosto të ulët.

Në vitin 2003, ndërsa linjat ajrore po fillonin ristrukturimet e tyre masive, Oliver Wyman zbuloi se linjat ajrore me kosto të ulët kishin një avantazh të "hendekut të kostos" ndaj linjave ajrore të vjetra prej 2.7 cent për kilometër në vend. Vitin e kaluar, hendeku ishte 3.8 cent për kilometër vend. Për sa i përket përqindjes, hendeku ka mbetur përafërsisht i njëjtë gjatë gjashtë viteve të fundit-kostot e linjës ajrore kanë qenë, mesatarisht, 23% deri në 27% më të larta se linjat ajrore me kosto të ulët për kilometër vend.

Edhe marrja e karburantit nga krahasimet dhe anulimi i avantazhit që ka Southwest për shkak të mbrojtjeve të karburantit-të blera kur çmimet e naftës ishin të ulëta që i kursyen kompanisë miliarda dollarë-nuk ndryshon realitetin e hendekut të kostos. Disa nga hendeku i kostos janë të pashmangshme. Operacionet e mëdha ndërkombëtare sjellin me vete kosto më të larta (por edhe të ardhura më të larta). Operacionet e mëdha të shpërndarjes janë punë intensive dhe pajisje dhe jo gati aq efikase sepse aeroplanët dhe punonjësit ulen më gjatë dhe portat mund të ulen bosh më gjatë. Linjat ajrore me kosto të ulët zakonisht shmangin lidhjen e shumë klientëve përmes qendrave të mëdha dhe shpesh boshatisin dhe rimbushin aeroplanët në terren shumë më shpejt.

Fitimi për linjat ajrore me kosto më të lartë supozohet të jetë të ardhura më të larta. Shumë fluturime ndërkombëtare tërheqin fluturues të korporatave me dollarë të lartë, për shembull, dhe rrjetet e gjera krijojnë më shumë mundësi për të lidhur më shumë pasagjerë. Kjo ka funksionuar mirë për linjat ajrore kur ekonomia është e fortë dhe udhëtarët e biznesit po paguajnë dollarë të lartë për bileta. David Barger, shefi ekzekutiv i JetBlue Airways, thotë se çmimet e larta të naftës vitin e kaluar mposhtën linjat ajrore dhe i bënë të gjithë transportuesit transportues me kosto të lartë. "Kur nafta u rrit, ne humbëm shumë nga avantazhi ynë," thotë ai. "Ndërsa zbriti, djemtë me kosto më të ulët rifituan avantazhin tonë."

Çelësi për të mbajtur kostot e ulëta, thotë ai, është rritja-një fushë tjetër ku transportuesit me kosto të ulët kanë përparësi. Linjat ajrore që rriten shtojnë aeroplanë të rinj që nuk kanë ende shumë kosto mirëmbajtjeje ose çështje besueshmërie. Linjat ajrore në rritje punësojnë punonjës në fund të shkallës së pagave. Anasjelltas, linjat ajrore që po zvogëlohen e kanë më të vështirë të ulin kostot e njësisë. Ata mund të ulin aeroplanët, por prapëseprapë duhet të vazhdojnë pagesat për to. Ata mund të paguajnë qira në portat e aeroportit dhe në hapësirën që nuk përdorin më. Shpenzimet e menaxhimit mund të shpërndahen në më pak pasagjerë, duke rritur kostot e kompanisë për pasagjer.

Transportuesit me kosto të ulët kanë kapur në mënyrë të qëndrueshme një përqindje më të madhe të udhëtimeve ajrore të brendshme, duke transportuar 26% të udhëtarëve vendas në 2003 dhe 31% deri në 2007, sipas një raporti të Raymond James & Associates Inc. Linjat ajrore të vjetra ranë nga 56% e pasagjerëve në 2003 në 48% në 2007.