Boeing mbetet të jetë në ujërat e nxehtë. Pas një prezantim i paparë nga Agjencia e Sigurisë së Linjave Ajrore të Bashkimit Evropian (EASA), kreu i kësaj organizate Patrick Ky shprehu skepticizëm ndaj standardeve të sigurisë Boeing / FAA dhe u zotua për një qëndrim më të ashpër për mosbazimin e vdekjes të Boeing 737 MAX vdekjeprurëse,
FlyersRight.org iu dha një intervistë ekskluzive.
FletëpalosjetTë drejtat: Me MCAS (Sistemi i Zgjerimit të Karakteristikave të Manovrimit), Boeing me sa duket ka shtuar një formë të mbrojtjes së zarfit në 737 MAX. Ne besojmë se MCAS është implementuar në Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot / kompjuter (e) të kontrollit të fluturimit (FCC). Arkitektura e 737 MAX FCC duket të jetë shumë më primitive dhe e kufizuar kur krahasohet me arkitekturën e sistemit të mbrojtjes së zarfit A320neo. Veçanërisht në fushat e tepricës së sensorit, vetë-diagnostikimit dhe heterogjenitetit të softuerit (ne besojmë se programi është me burim të vetëm).
Për më tepër, filozofia e automatizimit midis 737 dhe A320neo duket se ndryshon në atë që sistemi A320neo u jep gradualisht më shumë kontroll pilotëve, përmes progresit të ligjit të kontrollit të fluturimit, në përgjigje të defektit të sistemit dhe / ose dështimit. Sistemi MCAS nuk duket se funksionon në të njëjtin parim.
Çfarë, nëse ka, efekte në procesin e çertifikimit të EASA mund të ketë më sipër?
EASA: Një avion është çertifikuar bazuar në demonstrimin se projekti i tij përputhet me të gjitha kërkesat përkatëse të vlefshmërisë ajrore dhe të gjitha tiparet janë të sigurta. Kërkesat tona të vlefshmërisë ajrore nuk janë të përcaktuara. Në varësi të teknologjisë dhe arkitekturës së sistemit të përdorur, aeroplanët mund të përmbushin ndryshe objektivat e sigurisë. Prandaj, ne nuk do të krahasojmë avionët me njëri-tjetrin, përkundrazi vlerësojmë se si ato përputhen me kërkesat.
Ne besojmë se lista kryesore e pajisjeve minimale për serinë A320 nuk lejon fluturimin nëse ndonjë nga ngrohësit për tre këndet e sensorëve të sulmit nuk funksionon. Lista kryesore e pajisjeve minimale për 737 MAX duket se lejon fluturimin nëse njëra ose të dyja ngrohësit e sensorit të sulmit nuk funksionojnë.
EN: Natyra e qëndrueshmërisë së kornizës ajrore të 737 MAX me MCAS me aftësi të kufizuara është e panjohur. Nëse EASA përcakton që korniza ajrore 737 MAX është e papranueshme e paqëndrueshme me MCAS me aftësi të kufizuara, çfarë efekti mund të ketë në kërkesat e trajnimit të pilotëve? Në veçanti, a mundet që një dështim i MCAS gjatë fluturimit të përbëjë një situatë emergjente?
Çfarë, nëse ka, efekte në procesin e çertifikimit të EASA mund të ketë më sipër?
EASA: Stabiliteti gjatësor i avionëve i nënshtrohet kërkesave të vlefshmërisë ajrore. Boeing duhet të demonstrojë pajtueshmërinë e kornizës ajrore 737 MAX me këto kërkesa. Pasojat e dështimeve të sistemeve që ndikojnë potencialisht në qëndrueshmërinë e avionit duhet të vlerësohen duke përdorur metodologjinë e pranueshme të analizës së sigurisë, gjithashtu subjekt i kërkesave të vlefshmërisë ajrore. Kërkesat për trajnim pilot nuk kanë për qëllim të kompensojnë modelin e papranueshëm të përputhshmërisë dhe pikëpamjes së sigurisë.
Ne besojmë se Boeing kryesisht ose plotësisht i vetë-certifikuar kornizën ajrore 737 MAX, duke përfshirë programin kompjuterik të kontrollit të fluturimit, nën programin e Autorizimit të Emërimit të Organizatës (ODA) të FAA-s.
EN: Cili është pozicioni i EASA mbi vetë-certifikimin? Duke ecur përpara, a do ta shohë EASA aftësinë e fluturimit të avionëve amerikanë të çertifikuar sipas sistemit ODA si ekuivalente me avionët e çertifikuar nga FAA, duke përdorur personelin e vet?
EASA: Disa hetime janë duke vazhduar në lidhje me procesin e çertifikimit të ndjekur nga FAA në rastin e B737 MAX. EASA nuk dëshiron të komentojë mbi "vetë-çertifikimin" e supozuar ose mbi nivelin e delegimit në Boeing që FAA ka dhënë.
EN: Boeing dhe një panel këshillimor i SHBA kanë marrë qëndrimin se nevojiten ndryshime vetëm në softuer. Në mënyrë të veçantë, që asnjë ndryshim i pajisjeve, asnjë ridizajnim i avionit dhe asnjë rikualifikim pilot në simulatorët MAX me lëvizje të plotë janë të nevojshme për të zhvendosur avionin. A pajtohet EASA?
EASA: Rishikimi ynë i dizajnit nuk ka përfunduar ende dhe ende nuk kemi arritur në një përfundim për atë çështje.
FR: Ne e kuptojmë që MCAS dhe automatizimi i fluturimit nuk përdoren vetëm në situata emergjente por janë të angazhuar në mënyrë rutinore për të fluturuar me avion dhe për të maskuar paqëndrueshmërinë e natyrshme në model. Uncleshtë e paqartë nëse këto sisteme janë me aftësi të kufizuara ose të çaktivizuara. Sa e vështirë do të jetë për pilotët të fluturojnë me MAX manualisht pa këto sisteme?
A do të testojë EASA fluturimin MAX duke përdorur pilotët e tij të provës me MCAS dhe automatizimin e fluturimit me aftësi të kufizuara, ose të mbështetet në testimin e Boeing dhe FAA?
EASA: EASA ka vendosur kërkesat për vlerësimin e fluturimit dhe simulatorit me 70 pikë provë që do të vlerësohen, duke mbuluar operacione normale dhe anormale. Vlerësimi i imituesit u krye në qershor dhe korrik.
Ndër pikat e ardhshme janë testet e fluturimit të kryera nga EASA në një Boeing 737 MAX të modifikuar që do të zgjasë një javë të plotë.
EN: Në një seancë dëgjimore të Nënkomitetit të Aviacionit të Kongresit të Kongresit Amerikan të 19 Qershorit në 737 MAX, Kapitenët Sullenberger, shefi i pilotit të linjës ajrore amerikane dhe kryetari i sindikatës Dan Carey dhe Randy Babbitt, një ish-kryetar i FAA-s dhe pilot me përvojë, të gjithë dëshmuan se ishte e nevojshme shumë më shumë trajnime të imituesve të pilotëve, që FAA dhe linjat ajrore kanë ndërprerë trajnimin e imituesit të pilotëve, se pilotët kishin nevojë për të zotëruar rreth 100 kushte emergjence dhe udhëzimet manuale shpesh kishin pilotët që kryenin detyra që nuk janë reale.
Cili është pozicioni i EASA në trajnimin e imituesit pilot për kushtet e urgjencës?
EASA: Rishikimi ynë i kërkesave për trajnimin e pilotëve nuk ka përfunduar ende dhe ne nuk kemi arritur ende në një përfundim për atë çështje.
EN: MAX nuk është vlerësuar të përdorë aeroporte me lartësi të lartë në mot të nxehtë, por u lejua të ngrihej në një aeroport të tillë në Etiopi duke përdorur një pistë të gjatë me një shpejtësi shumë të lartë që e bëri aeroplanin të pamundur për të kontrolluar manualisht rrëzimin e 10 Marsit.
Cili është pozicioni i EASA, nëse ka, për kufizimet e avionëve në mot të nxehtë, veçanërisht në aeroportet me lartësi të madhe?
EASA: Hetimi i aksidentit është duke vazhduar dhe ne nuk dëshirojmë ta komentojmë këtë. Aeroplanët janë të certifikuar me një zarf operativ dhe me kufizime në kushtet e motit dhe lartësinë e fushës ajrore për ngritje.
EN: Ekzistojnë shumë pak simulator të lëvizjes së plotë MAX, por shumë imitues të rregullt 737. Uncleshtë e paqartë nëse imituesit e rregullt 737 mund të modifikohen për të imituar MAX.
A kanë mendim EASA apo Z. Ky për këtë? Nëse jo, çfarë planifikon të bëjë EASA për të siguruar që të gjithë pilotët MAX kanë trajnimin e nevojshëm dhe të nevojshëm të imituesit?
EASA: Trajnimi i ekuipazhit të fluturimit nuk kërkon sistematikisht seanca stërvitore në imituesit e fluturimit specifik për modelin e avionit. Nuk është e pazakontë që, në varësi të ndryshimeve midis dy modeleve, ekuipazhet e fluturimit trajnohen në një imitues fluturimi jo specifik për modelin (në këtë rast do të ishte një imitues fluturimi B737 NG) dhe më pas ofrohet një trajnim i ndryshimit i bazuar në kompjuter përveç kësaj. Kjo është treguar e pranueshme dhe efektive në një numër rastesh. Në rastin e maksimumit B737, rishikimi ynë i kërkesave për trajnimin e pilotëve nuk ka përfunduar akoma dhe ne nuk kemi arritur ende në një përfundim për atë çështje.
Ashtu si FAA po shqyrton rregullimet e propozuara të softuerëve të Boeing për 737 MAX - BE ka plane të tjera.
Agjencia e Sigurisë së Aviacionit Evropian (EASA) ka kritikuar FAA për atë që e përshkruan si mungesë qartësie dhe transparence për Boeing-un e lejuar të vlerësojë sigurinë e disa veçorive të kontrollit të fluturimit.
Mos sigurimi i publikut fluturues
Amerikanët më së shumti u besojnë linjave ajrore kanë bërë kujdesin e tyre të duhur për të akomoduar udhëtime të sigurta. Por, pak i kuptojnë ata që delegon FAA standardet e sigurisë, dhe "vetë-certifikimin", i cili lejoi Boeing të vetë-rregullonte funksione kritike të tilla si softueri prapa të dy përplasjeve fatale 737 MAX.
Kapiteni "Sully" Sullenberger kohët e fundit kaloi nëpër një
ri-simulimi i katastrofave në një imitues 737 MAX. Komenti i tij: "Edhe duke ditur se çfarë do të ndodhte, unë mund të shihja se si ekuipazheve mund t'u mbaronte koha dhe lartësia para se të zgjidhnin problemet."
Gjithashtu, po ndjek udhëheqjen e EASA-s, thotë ajo
gjithashtu do të vërtetojë 737 MAX në mënyrë të pavarur - duke mos ndjekur asnjë vendim nga FAA për zhvendosjen e avionit.
Gjatë verës, shumica e ekspertëve nuk mund ta kishin imagjinuar rrotullimin në sezonin e vjeshtës pa ndonjë rezolucion ose kuptim se kur do të rregullohet. Shumë kompani ajrore i kanë shtyrë programet e tyre MAX deri në janar 2020.
Ekonomist vlerëson se 737 MAX e bazuar u kushton linjave ajrore, furnizuesve dhe vetë hartuesit të planifikimit rreth 4 miliardë dollarë në çerek.
