Në industrinë e linjave ajrore, dështimi nuk është një opsion, është një domosdoshmëri

Diku në Uashington, ka të ngjarë të ketë një kovë me emrat e disa kompanive ajrore.

Mbi të gjitha, taksapaguesit kanë shpëtuar bankat, kompanitë e sigurimeve, prodhuesit e automjeteve, Wall Street dhe huazuesit e hipotekave. A mund të jenë larg prapambetësit më të zakonshëm të Amerikës?

Tremujori i dytë supozohet të jetë pika kryesore e vitit të linjave ajrore, periudha kur avionët janë të mbushur me udhëtarë të kohës së lirë dhe kërkesa për udhëtime është në kulmin e saj. Megjithatë, këtë vit recesioni, trembja e gripit të derrit dhe rritja e çmimeve të karburantit kanë shënuar rezultate.

Për shembull, Continental Airlines me bazë në Hjuston, postoi një humbje prej 213 milion dollarë javën e kaluar pasi të ardhurat ranë 23 për qind. Linja ajrore gjithashtu tha se kishte në plan të linte 1,700 vende pune.

Dhe kjo është ajo që kalon për një lajm të mirë, sepse Kontinental mbetet në një formë më të mirë financiare sesa shumë nga rivalët e tij. American, United dhe US Airways mund të kenë nevojë për para shtesë për të vazhduar fluturimet përtej fundit të verës, shkroi së fundmi analisti i JPMorgan, Jamie Baker.

"Edhe një rritje në dukje e mrekullueshme e kërkesës nuk do të mohonte domosdoshmërinë për një kapital të konsiderueshëm në rritje," tha ai.

Nga do të vijë kapitali shtesë? Investitorët e obligacioneve po tregojnë pak interes për të derdhur më shumë para në transportuesit. Tarifat për ndërrimet e paracaktuara të kredisë - të cilat mbrojnë investitorët nga humbjet nëse linjat ajrore nuk janë në gjendje të paguajnë borxhin e tyre - janë rritur në mënyrë të vazhdueshme për kompanitë mëmë të Amerikës dhe United, njoftoi Bloomberg News. Rritja e normave të swap-it është një shenjë që investitorët e obligacioneve janë gjithnjë e më të kujdesshëm se dy transportuesit nuk do të paguajnë.

Javën e kaluar, Shërbimi i Investitorëve të Moody's uli vlerësimet e borxhit për industrinë e fortë Southwest Airlines në nivelin më të ulët mbi junk. Ndërkohë, Standard & Poor's vendosi vlerësimet për American dhe United, të cilat tashmë janë nën pragun e hedhurinave, në listën e saj të vëzhgimit me implikime negative, duke përmendur shqetësimet në lidhje me likuiditetin dhe rënien e të ardhurave.

Në mënyrë tipike, në këtë fazë të ciklit të dëshpërimit të linjave ajrore, transportuesit më të dobët kthehen në gjykatën e falimentimit si dallëndyshet që kthehen në Capistrano.

Sidoqoftë, kësaj here gjërat janë ndryshe. Shumica e industrisë ka kaluar falimentimin në vitet e fundit. Shumica e kostove të linjave ajrore kryesore janë brenda një qindarkë për milje për secilën vend në dispozicion, dhe një udhëtim tjetër përmes falimentimit ndoshta nuk do t'i zvogëlojë ato ndjeshëm siç ka bërë në të kaluarën.

"Nuk është e qartë se çfarë ofron Kapitulli 11," shkroi Baker.

Pra, nëse gjykatat nuk mund të ndihmojnë, a mund të shohim në të vërtetë një ose dy nga këto linja ajrore me probleme të përhershme të dalin nga biznesi?

Mos llogaritni në të. Nuk ka gjasa që ligjvënësit dhe administrata, duke u përballur me një numër kokëfortë të papunësisë, do të lejojnë që dhjetëra mijëra punonjës të linjave ajrore - shumë prej të cilëve janë të unionizuar - të humbin punën e tyre. Prisni, të paktën, garanci kredie të mbështetura nga qeveria për të ndihmuar transportuesit të mbështesin bilancet e tyre me kapital të ri.

Ndërkohë, Wall Street - i joshur nga kënga e sirenës së tarifave bankare të investimeve - ka të ngjarë të kërkojë edhe një herë për bashkime të mallkuar, duke lartësuar përfitimet e, të themi, një Airways të kombinuar United-US, edhe pse rreth dy duzina bashkimesh të linjave ajrore gjatë së kaluarës tre dekada ende nuk ka prodhuar një sukses të vetëm.

Asnjë nga këto nuk do të zgjidhë problemet e linjave ajrore, thjesht do t'i përjetësojë ato. Industria e linjave ajrore ka mashtruar prej kohësh pasojat e konkurrencës.

Nëse Uashingtoni do të donte vërtet të ndihmonte, nuk do të bënte asgjë. Kjo do të kthente një vesh të shurdhër ndaj lutjeve të transportuesve të rrethuar, duke lejuar mundësinë që ndoshta, vetëm ndoshta, një ose dy prej tyre në të vërtetë do të ndalojnë fluturimin dhe do t'u mundësojnë linjave ajrore të mbijetuara një goditje me përfitim të qëndrueshëm kur recesioni të mbarojë.

Timeshtë koha për të ndaluar marrëzinë. Në industrinë e linjave ajrore, dështimi nuk është një opsion, është një domosdoshmëri.