Udhëheqjet e reja bëjnë mrekulli në linjat ajrore të Azisë Juglindore

Isshtë një revolucion i heshtur por është një real. Për vite, linjat ajrore në Azinë Juglindore janë konsideruar nga politikanët në pushtet si një mjet për identitetin kombëtar dhe përfundimisht zhvillimin ekonomik. Për vite, udhëheqësit e kombeve të Azisë Juglindore janë shkrirë në menaxhimin e linjave ajrore, duke ndryshuar CEO dhe Presidentët sipas axhendës dhe dëshirave të tyre. Shembuj të përplasjeve të së kaluarës: në fillim të viteve nëntëdhjetë, një vizitë zyrtare shtetërore nga Ministri Mohammad Mahathir në Meksikë u pasua menjëherë nga Malaysia Airlines duke hapur një fluturim direkt nga Kuala Lumpur. Dhe çfarë lidhje me Thai Airways që fluturojnë pa ndalur në New York në 2006, vetëm për hir të konkurrencës me Singapore Airlines?

Disa ndoshta do të thonë se kjo është mjaft e drejtë pasi shumica e transportuesve të Azisë Juglindore janë në pronësi të shtetit. Përveç se dekada e mbarimit ka parë që shumica e atyre linjave ajrore bien në të kuqe për shkak të keqmenaxhimit. Por sot, me burime të pakta, qeveritë ngurrojnë gjithnjë e më shumë për të shpëtuar nga kompanitë e tyre ajrore.

Të paktën kriza kishte një rezultat pozitiv: ndërhyrja politike duket se është zvogëluar ndërsa një brez i ri i CEO mori përsipër transportuesit kombëtarë, duke nxitur një sens të ri të pavarësisë. Një nga kthesat më radikale është përjetuar nga Malaysia Airlines. Pas emërimit të Idris Jala si CEO i saj i ri, MAS publikoi në 2006 Planin e Kthimit të Biznesit, i cili bëri publike dobësitë e linjës ajrore, duke parë madje një falimentim të mundshëm. Duke marrë premtimin se qeveria nuk do të ndërhynte në menaxhimin e linjës ajrore, M. Jala ktheu me sukses pasuritë e MAS. U futën masa për kosto më të ulëta të tilla si shkurtimi i rrugëve joprofitabile - mbi 15 rrugë janë mbyllur, flota është zvogëluar, produktiviteti i punonjësve si dhe përdorimi ditor i avionëve është rritur.

Nga 2006 në 2008, kapaciteti i ulëseve ishte ulur me 10 përqind me numrin e përgjithshëm të udhëtarëve në rënie me 11 përqind në 13.75 milion. Por me këtë rezultat: Në vitin 2007, MAS arriti të kthehej në zi me një fitim prej 265 milion USD, pas dy vitesh humbje (US $ -377 milion në 2005 dhe -40.3 milion në 2006). Megjithëse linja ajrore ka të ngjarë të bëjë një humbje në 2009 për shkak të recesionit (-22.2 milion dollarë amerikanë nga janari në shtator 2009), MAS pret të kthehet përsëri në zi në 2010. Shefi i ri ekzekutiv Tengku Datuk Azmil Zahruddin njoftoi për më tej të përqëndrohet në uljen e kostove, gjenerimin e të ardhurave dhe rritjen e kënaqësisë së klientit. Duke kompensuar një reduktim të mëtejshëm në rrjetin e saj të distancave të gjata (mbyllja e Nju Jorkut dhe Stokholmit), MAS megjithatë po kërkon të zgjerohet në Australi, Kinë, Azinë e Jugut, Lindjen e Mesme dhe vendet e ASEAN. Avionët e rinj pritet të dorëzohen nga viti i ardhshëm me të parin nga 35 Boeing 737-800 që vijnë në flotë, ndërsa dorëzimi i gjashtë Airbus A380 tani është planifikuar për në mes të 2011.

Një rilindje tjetër e shquar përjetohet nga transportuesi kombëtar indonezian Garuda. Ardhja e Emirsyah Satar si CEO u pasua nga një zvogëlim dramatik i linjës ajrore. "Modeli i biznesit nuk ishte koherent: burimet njerëzore, financiare dhe operacionale nuk funksionuan më," kujton Satar.

Linja ajrore u detyrua pastaj të mbyllë të gjitha linjat e saj në Evropë dhe SHBA, për të ulur flotën e saj nga 44 në 34 aeroplanë si dhe fuqinë e saj të punës nga 6,000 në 5,200 punonjës. "Ne jemi më dinamikë sot pasi kemi qenë në gjendje të punësojmë një brez të ri drejtuesish për të kërkuar fatin e linjës ajrore", shtoi Satar.

Garuda filloi një fazë të konsolidimit, e cila u shndërrua në një strategji rehabilitimi dhe konsolidimi në 2006/2007, më pas arriti kulmin në 2008 në një strategji të rritjes së qëndrueshme. Pas çertifikimit të auditimit të sigurisë së IATA në 2008, Garuda u zhvendos nga lista e linjave ajrore të ndaluara në BE gjatë verës 2009. Kjo arritje vjen në kohën më të favorshme pasi Garuda regjistroi dy fitime neto radhazi në 2007 (-6.4 milion dollarë amerikanë) dhe në vitin 2008 (71 milion dollarë amerikanë).

Zgjerimi tani është kthyer. "Ne do të marrim dorëzimin e 66 avionëve me synimin që të kemi një flotë prej 114 avionësh deri në vitin 2014. Ne më tepër do të përqendrohemi në tre lloje avionësh: Boeing 737-800 për rrjetin rajonal dhe të brendshëm, Airbus A330-200 dhe Boeing 777- 300ER për fluturimet tona me distanca të gjata. Ne më pas do të zëvendësojmë Airbus A330 ose përmes B787 Dreamliner ose A350X ”tha CEO i Garuda.

Ambiciet e Garuda mbeten reale, larg teprimeve të epokës së Suharto kur linjës ajrore iu desh të fluturonte në të gjithë botën. “Ne shohim më tepër një kërkesë për trafik pikë-për-pikë sesa një operacion të madh në qendër. Sidoqoftë, aeroportet tona në Xhakarta, Bali ose Surabaya nuk do të ishin në gjendje të përballen me operacione të mëdha ", tha Satar.

Por 2010 do të shënojë kthimin e Garuda në Evropë me fluturimet e para në Dubai-Amsterdam me një shtesë të mundshme të Frankfurtit dhe Londrës në vitet në vijim. Gjithashtu janë planifikuar më shumë fluturime në Kinë, Australi dhe Lindjen e Mesme. "Ne synojmë të trefishojmë trafikun tonë të udhëtarëve ndërkombëtarë deri në 2014. Dhe ne seriozisht po kërkojmë të bashkohemi me Skyteam deri në 2011 ose 2012," shtoi Satar.

Evolucioni pozitiv si i MAS ashtu edhe i Garuda duket se e shtyn Thai Airways International për ndryshime. Transportuesi është ndoshta sot ai që vuan më shumë nga ndërhyrjet e shtetit dhe politikanëve. Presidenti i ri i TG, Piyasvasti Amranand, është, megjithatë i angazhuar për të ristrukturuar kompaninë ajrore dhe për të hequr qafe çdo ndërhyrje.

"Unë mendoj se publiku i gjerë është i lodhur nga kjo situatë në Thai Airways, e cila është shumë e dëmshme për kompaninë ajrore dhe reputacionin e vendit", thotë ai. “Ne gjithmonë do të përballemi me presion nga jashtë. Por nëse qëndrojmë të bashkuar dhe të fortë, do të jemi në gjendje të mbrohemi më mirë nga ndërhyrja e jashtme. "

Amranand e njeh që qëndrueshmëria vinte shpesh nga bordi i drejtorëve, shumica e anëtarëve të tij ishin nën ndikimin politik. Dhe ata kanë qenë në gjendje të demoralizojnë elementët më të mirë të TG. Amranand tashmë fitoi një betejë të parë duke miratuar planin e ristrukturimit të Thai Airways nga punonjësit me synimin që të ishte ndër pesë transportuesit kryesorë të Azisë. Një rishikim i produktit dhe të gjitha shërbimeve është kryer nën Planin Strategjik TG 100.

Përmirësime do të bëhen në shërbimet e lidhura me klientët siç janë lidhja më e mirë dhe orari i fluturimit, përmirësimi i shërbimit në bord dhe produkti, ndryshimi i kulturës së shërbimit dhe kanaleve të shpërndarjes dhe shitjeve. “Ajo që ka ndodhur gjatë 40 viteve të fundit nuk do të ndryshohet brenda natës. Por ne tashmë kemi fiksuar objektivat, ”tha Amranand. Ulja e kostos duhet të ndihmojë për të kursyer rreth 332 milion dollarë amerikanë dhe një fitim modest që pritet për vitin 2010.

Presidenti i ri dëshiron gjithashtu të promovojë elementët e mirë brenda linjës së tij ajrore duke fuqizuar stafin më me mendje dhe shërbim. Por Amranand ka të ngjarë të përballet me një rezistencë të madhe nga roja e vjetër brenda linjës ajrore.

Amranand tani do të shohë se sa larg mund të ndryshojë mentalitetet pasi Thai Airways është përsëri e përfshirë në një çështje të re korrupsioni. Kryetari ekzekutiv i Thai Airways Wallop Bhukkanasut tani është nën akuzat se ka ikur për të paguar doganat dhe tarifat e tepërta të bagazhit kur mbante 390 kg nga Tokio në Bangkok.

Sipas Bangkok Post, Khun Wallop është afër Ministrit të Transportit dhe duhet parë se sa i talentuar do të jetë Piyasvasti Amanand për të zgjidhur atë që duket edhe një herë një histori tipike e Thai Airways.